利澳注册利澳在线首先，谈啥都不用扯大道理，就说多少钱，谈钱，最伤感情，但是最容易把道理谈明白，

　　从能源的角度，放眼全球，都要无限支持太阳能，就因为一条，便宜，光伏在中东，一度电低于一毛钱。在中国也就两毛钱多，当然是太阳能最丰富的地方，

　　这是全球的太阳能资源图，红的资源丰富，绿的弱，看到国内四川盆地了吗，哈哈哈，德国光照比较弱，一年就1000度小时，也大力发展，中国华北大概1300到1400，西北，青藏，1600到1800.撒哈拉，中东，澳大利亚，2000都有，智利的沙漠，靠近赤道，号称是100年不下一次雨的地方，哪里的高山都是建天文望远镜的，红的发紫，紫的的发黑，是全球光照最丰富的地方。而且，你发现全球大部分地方都是红的。至少比德国红。

　　直接谈钱！光伏组件，去年1w,最低1.3元，建成光伏电站，有的地方低于3块，今年涨价了，不晓得了。主要是材料涨价了。

　　但是光伏还有颗粒硅，210大硅片，HIT 电池 ，一大堆技术要上。22年可能成本还下不来，因为扩产投产，还需要时间，23年大概率，组件1块钱出头，电站努力下，2.5元，多的那些钱，是建设成本，电缆，变压器，等等，下面是小学数学题。

　　2500块1KW,建成后能用三十年，一年1kw 能发1600度电，平均一度电多少钱？

　　当然电池一年还有点衰减，电站建好了，过一两个月，就有灰尘，要洗刷刷，财务成本还有年收益率。所以一度电不会这么便宜。但是从这很简单的计算里，还是能看到光伏到底有多便宜。

　　很多人要说了，光伏没太阳了就没电了，不稳定，垃圾电！我就知道你要说这个，那我们看第二段。

　　中国去年发电是7万亿度，美国人均用电13000度，西欧是6000到8000度，日韩人均10000左右，中国2050年，就按照日韩的标准，人均一万度，人口假设再、增加一亿。15亿人，一年15万亿度。一天是多少？

　　电动车现在也算是常见了。一辆车，一般50到80度电，假设中国的汽车普及率和欧洲差不多，1000人600辆车，15 亿人对应了9亿辆车假设都是电动车，总共有多少电？

　　到这里应该明白了吗，我们全普及电动车，电动车的容量，刚好包圆了一天的用电量，中国这么大，就算天有阴晴，也不至于从新疆到海南岛全是阴天吧？光伏总还是能发电的，何况还有风能。还有水电，核电，就算风能，光伏，占了我们能源的百分之70，那一天就是大概300亿度，全国的电动车里存的电，假设充满，能顶两天。这也就是从长远来看，电动车只要和电网统一管理，智能调度，电动车就是最大的蓄能电站，何况电网自己还会建一些 抽水蓄能电站。还有一些电池蓄能的电站，也不至于靠着电动车一条路。一般来说，电网有百分之20到30的调节就可以了。没理解的自己画一条任意曲线脑部一下。大概解释，就是出力范围如果是在百分之80到20之间波动，你调节能力是百分之30，这样削峰填谷，就能得到比较平滑的曲线了。

　　最后说氢能，氢能日本的路线没问题，技术也没问题，燃料电池技术，一直是世界一流，其实，氢能的问题，一直就不在燃料电池上，在氢气本身，氢气密度低的要命，大概只有空气的十分之一。储蓄，运输氢气，实在让人头大，有机液化也好。高压罐子也好，液氢也好。都非常麻烦。

　　你想象一下要是城市普及燃料电池车，北京，上海这样的大城市，至少要几百座加氢站，要是运液氢，这安全性，吹的再高，也不比运硫酸一类危化品低吧？想想一下大卡车运硫酸，大家啥感觉，有机储氢，大概道理是用甲苯一类的的东西，嗯其实不是，为了大家理解，就是碳环，不饱和那种。然后，一会加热加压，一会防热减压，一顿折腾。储氢比例，大概6%左右。丰田哪一类高压罐罐。碳纤维，树脂，铝合金。里三层，外三层的套。哎，到最后，也是6%，碳纤维这东西，本质也是化工加工出来的，就是工序特别特别长，前前后后几十道工序，技术厉害吗？真的厉害，但是这成本也自然降不下来。工序工艺越复杂，成本越高，应该是个常识吧。

　　所以，前一种等于一个加氢站，就是一个化工厂，后一种，那高压罐子，也造不大，乘用车还行，要是卡车，那要背十几个罐罐。

　　所以，也不像网上很多人说的。中美多聪明，用市场把日本压制了。本质就是储蓄送，这个环节，技术不好解决，技术能解决，成本也解决不了。日本人把路走窄了。这路子，让中美不管谁搞，你搞，你也麻，

　　现在搞的很多加氢站，要不就是运一车的碳纤维罐罐，要不就是拉甲醇，甚至用晚上便宜的电，搞电解，然后在准备几个高压罐罐，用液氢，量太大，试验期还用不完。一个加氢站，整的和一个化工厂一样，所以你能看到这东西没人建，除了政府补贴钱，一个加氢站，一天加不了一顿氢，投资几千万，让私人投资，裤衩子都亏没了。

　　而且，不管咋解释，现在电动车的势头都在这。价格老百姓都能接受了。折腾这一套套的化工厂，完全是把钱到水里扔。

　　未来氢气的运用，小型车就别想了。大卡车，因为电池密度低，估计也用甲醇，或者用高温燃料电池。SOFC，用液氨，这个氢气质量比，大概17%。比碳纤维罐罐靠谱的多。

　　至于液氢，可能就是中东，澳大利亚沿海的沙漠，几万亩，几十平方公里的搞光伏，前面也讲了。哪里阳光充足，反正光伏板便宜，就当是一种新农业。电解水后，液氢用船拉。到了中日韩这样的地方，送到宝钢，这样的钢铁公司炼钢，钢铁是仅仅次于发电的第二碳排放大户。

　　拿中国举例子，现在一年电煤消耗22亿吨煤，钢铁，6到7亿吨？ 至于卡车，现在一年柴油消费量，也就1亿吨多。要不先用甲醇。LNG顶一顶，等液氨，或者SOFC燃料电池成熟吧

　　电动车趋势最为明显，在特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏等品牌的合力推动下，已经形成了规模效应，用户接受程度也非常明显。

　　2021年10月份，新能源车渗透率达到了18.8%，其中绝大多数都是电动车。

　　而氢能源车刚刚起步，全国的加氢站只有100多个，而充电桩数以百万计，氢能源的基础设施建设和普及推广工作，任重道远。

　　中国的柴油车保有量大约1956.7万辆，仅占机动车保有量的6.3%、汽车保有量的9%。但柴油车排放了占机动车排放总量63.4%的氮氧化物和95.9%的颗粒物。

　　但是，现在的电池技术想要取代物美价廉力气大的柴油车，难度很大，氢能源是比较好的选择。

　　中国有两条制氢路线，一是煤化工副产品，二是石油化工副产品，二者都能达到很高的纯度和相对较低的成本。

　　但是这都是灰氢，现在中石化正在和隆基合作，通过光伏发电然后电解水制氢，走绿氢路线。

　　所以我认为，未来新能源车方面，是以电动车为主（主要替代汽油车）、氢能源车为辅（主要替代柴油车），天然气车为补充的综合布局。

　　2020年，日本汽车销量460万辆，和中国的2500万辆相比，只能算个零头。而且以微型轿车为主。

　　这种相对较小的市场，还要分好几个新能源发展方向，汽车厂家缺乏足够的动力。

　　新能源车发展初期，都是靠补贴，中国实打实的补钱，美国补积分，欧洲也是补钱。

　　在新能源车时代，汽车品牌受到的都是不公正待遇，谁的市场足够大，谁家的品牌才有未来。

　　锂电和燃料电池虽然是不同的技术路径，但两者都实现碳中和的主流能源方案，可以放在一起对比。终极能源是谁可以从两个角度去评估，一是能源利用效率，二是能源密度。前者决定了成本优势，后者决定了应用场景广泛性。

　　锂电池和燃料电池都是利用电，但锂电池是直接用电，而氢还需要通过电转化而来，因此氢作为二次能源，能量利用效率肯定是低的。如下图氢燃料电池系统（左）要远低于锂电池，这也是马斯克diss氢能的点。

　　上述结论的前提是未来电力都是来自太阳能和风力等绿色电力，从新能源普及的角度看，则结论不完全一样。

　　如果仍以化石能源发电为主的情况下，燃料电车和电动车综合能效其实差不多，甚至燃料电池更高。

　　在能量密度上，锂电池和氢完全不是一个量级，差了100多倍，这是氢的优势。从能量保存时间段来看，电池的电量流失按照天计算，氢能源按照季度、月计算的。总体看氢能源的应用场景会比锂电池多很多。

　　氢能源发展阶段和锂电池非常像，2017年燃料电池与2012年锂电池，2002年的光伏，1994年的风能，在装机容量上是一样的。

　　但新能源的驱动力很大程度源于国家政策的推动，光伏是在欧洲政策推动下慢慢做起来，锂电池在中国和欧盟都是推动电动车带动的。欧盟电动车销量2020年是超过中国一点点的，占新车比例也达到10%。

　　虽然看起来燃料电池比锂电池等晚了5年，但实际上国内和国外政策力度都差很多，因此实际差距要远大于5年。针对氢能源的国家政策主要是十城千辆，主要原因是：

　　氢能源和锂电池行业所需的技术和基础设施有很大不同。电池行业经历了最早的玩具里的镍氢电池，手机三元电池，从手机到公交车，从低能量密度到高能量密度的乘用车，技术发展与验证迭代是连续的。同时电动车不存在能源的问题，一开始就有很发达的电网，只要铺好充电桩就可以获得能源。

　　燃料电池在这两端其实都不占优势。既没有加氢的基础设施，也没有消费应用铺垫，直接是车规级。虽然巴拉德的燃料电池在叉车上已经完全可以商用，但市场过小。因此需要从能源基础设施和应用场景双管齐下。

　　在应用上，国内是亿华通在公交车上做第一步尝试，有部分装在商用车。（以下数据备注：日本、美国及中国的数据截至2019年4月，欧洲数据中德国数据截至2019年7月）

　　能源上，氢气在整个工业体系里面很丰富，包括工业副产氢、煤制氢和天然气制氢，足够支持早期的氢能源供给。主要缺乏的是加注网络，这部分很可能会通过天然气的发展得到弥补。首先天然气在商用车上运营的成本要比柴油车低20%到30% ，现在大批量的商用车在改成天然气，需要修建天然气加气站。如果改成天然气站后，预留一些设备再改成加氢站会容易很多。

　　交通运输里乘用车其实只占了20%的排放量，最大的部分其实在商务车上占77%的排放。

　　为什么锂电池不适合用在商用车上？举一个实际的例子，model3电池重量差不多800公斤，低配版大约450多公里的续航，实际应该是400km左右。商用车以最近一个主机厂狂推的某款电动商用车为例，2.5t电池续航190km，以9.6m为例，19t总重量扣掉7t自重，还有12t载货重量，但是这个续航只有190km，如果想做到500km（基础门槛）的线t电池，这也意味着少装3t货，成本上就完全算不过来。

　　现在大家提出解决方案，建沿途换电站，我们认为换电站基础设施跟加油站很像，要有企业巨头来做，还是有难度的。所以电池商用车基本没有实用性。

　　锂电池差不多220wh/kg左右的能量密度，只有做到半固态电池、固态电池才能做到500wh/kg，能量密度提高一倍之后，纯电重卡才有使用价值，在5年之内看不到可能性。

　　从能源成本（充电/氢气）来看，氢燃料车的百公里能源成本远大于电车。目前终端氢气价格大约是60元/kg，锂电池平均900元/kwh。据DOE，氢气下降到30元/kg时，锂电池下降到700元/kwh可实现与传统燃油车平价，很明显，锂电池只差20%，而氢则差50%。

　　新能源技术对于所有汽车主机厂而言，这是锂电池和氢燃料两个技术路线都是很烧钱，没有人可以持续在两个方向投资。因此需要根据所在市场进行针对性研发。

　　欧洲的车企20年前就开始布局氢燃料电池，奔驰+福特+日产在加拿大合资公司开发燃料电池。德国车企一直是在用柴油路线走清洁能源去达标欧盟的标准，加氢站的缺乏，使得燃料电池应用一直不落地。

　　当排放门事件发生后，欧系主机厂有个技术的断档，开始迅速的转向电动车。大众最积极，因为大众在新能源和燃料电池上的积累都不够多。奔驰也放弃了在乘用车使用氢燃料电池的技术路线。但戴姆勒和沃尔沃又合资开发商用车的氢燃料电池。

　　美国则完全走的电动车路线，美国整体的能源网络非常市场化。政府只给了购车的补贴，并没有补贴修建加氢站，因此氢能源很难发展起来。

　　中国的电网、发电、石油等企业都是国企，加上足够大的国内市场，是可以支持锂电池+氢能源两个方向发展的。于是国内氢市场是在2018年李克强总理去日本考察之后才开始启动。

　　坚持氢路线的丰田和现代，所在的日本和韩国的市场很小，其实丰田和现代都可以看出把美国当成主要市场的主机厂。因此我们认为商用车将主要用得是氢能源。

　　光伏发电后利用锂电池储能：光伏发电的效率基本上是20%，然后加上锂电池的损耗10%的的线%的效率。

　　光伏发电后（18%）-电解槽电解水制氢（80%）-氢储能-需要时再用氢燃料电池系统发电（60%），这个是氢储能的链条。算下来16%*60%≈9.6%的效率。

　　现在锂电池的度电成本（每储存一度电的成本），用在光伏或者风能上，最好的能做到四毛左右，梯次利用即汽车上用的锂电池淘汰下来之后最大的两个用途，一个是变成外卖小哥三轮车上的电池，或做铁塔储能、或做路灯用。这种电池差不多也要200到300，基本上是两毛多/kwh的成本。

　　为什么未来的锂电池做下来还要两毛多的成本呢？锂电池在过去这些年其实降低了80%的成本，但是储能成本并不是线性下降，锂电池的规模越大，耗电量和成本都越高。氢电池相反，规模越大、单个罐子越大就上压缩机越经济。长期看燃料电池绝对是碾压锂电池的。

　　当然还有市场孵化的问题，美国由于电网市场化，电价大概是中国的8倍，所以美国消费者有动力进行波峰波谷的储能和调节。但中国不一样，零售端价格几毛，商业端一元多，所以中国的储能并不会发生个人端。中国储能其实更多会放到发电端，中国储能装备会更加大型化和集中化。观察韩国和日本走的技术路线，他们就在发电端，包括用热电站的废热等。

　　锂电池产量很大，新车年销量2000万辆 ，产业链上每个公司的规模足够大，因此头部公司的规模大，技术强可以形成很强的马太效应。因此锂电池行业的发展规律很适合参考太阳能板。国内最大做单晶硅的隆基股份董事长说过两个观点：

　　在技术路线上，锂电池未来技术的固态电池也有多个方向，短期的改进也有多个技术方向，如下图。

　　在扩产上，电池行业会投大量固定资产，基本上国产设备投1GWH需要1.5亿元，进口就需要2~2.5亿元。现在看到每一家的计划至少都是在3年之内要投进150到200亿元进去。

　　大额固定资产的问题是到底这条生产线可以用多久？如以前的太阳能板都是标准设备，新一代设备出来后，老设备就被淘汰了。车规级锂电池也一样，如果不升级设备的话，成本没有任何优势，整个生产线会变成一个巨大的包袱，折旧本来预计十年，但可能就三年就废了。

　　特别是10年之内技术不断演变，售价不断下降的情况下，能自研设备的厂商才可以极大的延长设备的使用时间，改进工艺和材料后，可以再去技改生产线，宁德和比亚迪都跟上游设备厂有很大的深入合作去做技术改造。

　　包括像中航锂电、蜂巢（蜂巢是长城汽车下面的动力电池事业部独立出来的公司），都做了非常多的改造，这些公司还能玩下半场，有些上市公司这块投入的资源和技术储备不够，可能两三年之内就会被淘汰，所以锂电池要买龙头。

　　燃料电池和电池逻辑完全不一样，燃料电池更像燃气供暖行业，典型的公司比如新奥燃气。通过不断的做项目，累积现金流，再去投新项目，收购新的项目来滚动。毕竟整个卡车的保有量才3600万，而不是乘用车的2.4亿，单靠一个环节是很难养活公司的。

　　为什么要有这个模式？氢能源有一个死亡谷，在规模没有达到一定的数量之前，整个商业链条都会亏损且现金流一直是负的。这个过程会多痛苦？美国能源署DOE估算年产10万台时才能实现与电车平价，中国现在才1000多台/年。由于死亡谷要靠国家补贴，而国家补贴是针对性落地的，且加氢站不可能大规模修建也需要针对性修建。

　　因此我们判断：未来氢燃料电池公司要活下来，也必须是一个个地方拿项目，建加氢站+装车。而且如果运营的不出问题，一个公司拿了一个地方，其他家就不太可能拿到。这意味着未来4~10年的补贴都被占据了，因此氢燃料电池的发展模式很类似燃气供暖公司。

　　这里举个典型例子美国氢燃料电池重卡公司Nikola，它的模式就是客户买车后不用管加氢，公司与合作伙伴修好加氢站，同时与物流公司合作（车也可以租赁），在物流公司两端的仓库设好加氢站，保证每一条线路跑下来客户算账足够经济的。

　　这种全链条总包的角色相当于所有商业化的亏损Nikola来背负，这些烧的钱又是其通过资本市场融资来支撑的，因此其号称是卡车届的Tesla。这个模式也非常具有美国特色，其实与国内地方政府大金额投资车企很类似，如合肥投资蔚来。

　　现在看，国内基本没有公司能做到Nikola这样。燃料电池的推动主要是电堆厂，主机厂只是一个代工方，但是国内燃料电池厂除了技术外，其他能力都较弱。虽然Nikola做的事看似简单其实很难，需要会技术研发、整车集成、开发终端客户、修加氢站。

　　前段设备集中度非常高，比如涂布机基本上在前端占75%，国产化率非常高，核心的涂布用的头要做到0.3 的精度，基本上就LG能做到，部分核心零部件还是要进口，但是整体产业链已经国产化，可以较好的配合电池厂进行研发，这部分更新较慢基本要6年。

　　中段设备是组装机，这是现在电池生产效率的主要瓶颈，也是升级最快的部分，国内基本4年全换。之前组装技术分成圆柱形的卷绕和方形的叠片，下一代的热复合堆叠技术其实可以吊打这两种，不但增加电池的循环使用寿命和能量密度，效率更高所以还降低成本。但一直碍于LG的专利没法普及，好消息是专利2020年2月已经到期，比亚迪立马推出的刀片电池就是基于这种技术。

　　后段是化成分容。锂电池做出来后，里面的化学材料需要经过一次充放电才能使材料形成钝化，需要有充电放电的设备，这个设备也会检测电压一致性，用一致性高的电池装车。这个地方也有一些公司做，就不具体说了，我们认为中端会有比较好的自研和提升的空间，不会像其他两个环节会有一些卡脖子的核心路线。

　　氢燃料电池的设备可以看下哪些环节是降低成本的关键。按DOE的估算，要降低成本的几个着手点在于：空气压缩机，双极板、整个系统设计和集成、空气加湿器、低铂或无铂技术等。燃料电池每个环节比较分散，且国产化程度还很低，基本上都还在国外。

　　最后share一个有意思的信息：特斯拉挖的人主要是博世和SAFT，以前做燃料电池和氢氟酸电池。

　　我是楠姐，我的初衷就是帮助更多的投资者走出迷茫，迈向辉煌，喜欢的投资者可以点个关注，可以看到不一样的文章！谢谢

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　　这题下面，做投资的朋友比较多。但我希望，你们能多听听我们真正做技术的人的观点。

　　首先讲一句，化学电池和氢能/太阳能，这本身就是两个概念。因为化学电池比如锂电池更多是提供一个储能的环境，而氢能，太阳能，以及风电，生物柴油，包括传统的煤电火电水电，更多是给你在发电。这就好比电脑的硬盘和内存的关系（虽然他们都叫存储器）。

　　我的回答就一句话：在新能源这个行业，什么东西可以做成工程，那就用什么。而目前来看，以半导体工程为基础的太阳能电池，尤其是硅电池及其变种，是被认为在新能源行业里，最为成熟的一套工程方法。

　　同时，在化学电池行业，锂电池是目前，比较成熟的一种技术。但是很遗憾，我不是化学电池方面的专家，这方面我不会多谈。

　　但是请你们一定要记住，我的定语是，目前来看，半导体工程硅电池，是最为成熟的方法，但我绝对没有否认，比如，钙钛矿系列电池产生重大突破，或者氢能源产生重大突破的可能性。不管这种可能性是10%，1%还是0.1%。

　　我给各位举个例子，在当年日本的战国时代，织田信长明明已经几乎实现了天下布武的理想，但是突然之间，手下明智光秀发动了一场本能寺之变，杀织田信长。日本的天下格局，从此再次大变。

　　现在明白我意思了吧？不管，硅基以及化合物基太阳能电池技术在目前发展看起来是多么的成熟和靠谱，我们都不可以完全拒绝相信，其他技术发生重大突破的可能性。

　　比如钙钛矿系列的材料，是否真的存在一种稳定的工程路径实现其稳定性的重大突破呢？

　　接着我要谈第二个点，那就是，新能源，从来都是一种工程技术。你要把它做出来，do it，其次是要实现廉价而鲁棒的mass production，这样的新能源才有意义。

　　我给大家举个例子。做太阳能电池的一定知道Shockley-Queisser limit（S-Q limit）。它指的是单PN结电池在AM1.5G的条件下所能达到的极限。目前你们投资行业炒的年度光伏之争：是TopConn还是HJT@诗与星空它本质上还是没有突破S-Q limit的藩篱。

　　其实只要一旦有任何可以突破S-Q limit的太阳能电池得到量产，那么能源供应问题就会被解决一大半。包括你做氢能还有安全问题。这就好比我们有一个小目标叫做财务自由，持有多少资产，持有多少股票，持有多少比特币，持有多少房产都可以帮助我们实现这个目标。但是问题核心并不是我们要有多少比特币或者多少房产，而是我们如何去实现这一目标。

　　但是在实验室条件下，几十年前就有了非常成熟的方法论来实现超S-Q limit的电池的fabrication。其中最典型的案例就是热载流子电池以及多结高效电池（又名，先进高效第三代太阳能电池。我本人博士论文就是做这个第三代太阳能电池的数值建模研究工作的）。

　　但是这个东西，在目前你根本没法投入大规模的使用。成本原因。因为如果用比较便宜的材料比如硅做base cell的话那么需要非常昂贵的设备（其实这个实验条件目前学界还是做的不是很清楚，我导师以及美国OSU大学 ECE的教授们就是这个问题的专家，连他们都对这个工艺摸得不是很透），如果你要用一个相对成熟的工艺也就是用锗做基底的话，那么成本又是无法被cover掉的。但其实在第一个问题里面，用硅实现多结电池非常难，原因无非就是硅和化合物薄膜之间的晶格失配会达到4%，而锗只是1%。一分钱可以难倒英雄汉，就这小小的3%的效率差距照样可以卡住全世界的科技精英30年。

　　新能源这个东西他就是一个工程问题，就是大佐讲的打灰问题，非常唯物。你做出来，他就是有，你做不出来，他就是没有。你要辩经没用，因为热力学与统计力学定律才懒得和你辩经。

　　所以各位明白了吗？有很多非常难的课题，我们只要把其中的一个做成，那么就是胜利。只是从目前来看，硅基和化合物基的光伏技术是最为可靠的一种。

　　重卡、起重机、工程机械、收割机、远洋船舶、飞机等高能耗载具，我比较看好氢能源。

　　氢能源更适合高能耗设施，小客车上普及氢能源太过困难，与电池相比竞争力不高。

　　新式的风力发电机不需要安装昂贵易损的IGBT/IGCT半导体功率器件，他只需要将风力发电机输出的电能进行稳压后直接输入电解槽用以电解水。

　　风大的时候电解水产气量高，风小的时候产气量低，风的大小只影响产气量，而不会影响向电网输出的电能的稳定性。

　　而后，根据需要，或是利用燃料电池将氢气用于发电，或是直接将氢气作为产品对外输出。

　　此类风力发电机就无需对电流进行稳压整流，输出的电能更加稳定，而且因为自身拥有储能属性，其对风能的利用率更高。