首页～耀世娱乐挂机～首页环境问题与交通问题是21世纪的两大全球性问题，目前，交通能源所带来的环境污染问题是迫切需要解决的问题，而能源转型是解决这一问题的根本途径。节能技术与汽车新能源受到了社会各界的普遍关注，经过近几年的不断发展，节能技术与汽车新能源也实现了结合，主要有以下几种：

　　太阳能作为一种新型能源，在各个行业中得到了广泛的应用，是比较常见的。目前，汽车行业已经成功制造出了光电池，光电池是一种半导体元件，能够在光照射的条件下产生电动势，将太阳能转变为电能。太阳能汽车就是利用光电池作为驱动力的一种汽车。太阳能汽车可以使汽车排放量得到有效降低，从而可以减少对环境的污染，也可以使人们的生活质量得到逐步提高。随着经济的快速发展，科学技术的不断进步，太阳能汽车作为21世纪我国重点推崇的环保车型之一，正在逐渐发展成熟并步入正轨。

　　氢动力汽车是使用氢燃料电池作为驱动力的一种汽车。氢动力汽车的车体内所采用的储气装置的性能非常好，在中空设计多层复合金属的同时，可以在氢气保持液态的条件下，使用氢气燃料作为驱动力，不仅不用扩大机械内部空间与体积，也不需要增加生产成本。若是这种技术能够发展成熟，氢动力汽车排放的是纯净水，因此其是一种在真正意义上实现零排放的汽车，具有储量丰富、无污染等优势。

　　电动汽车(BEV)是一种将车载电源作为驱动力的汽车，其主要是利用电机驱动车轮进行行驶。电动汽车的结构简单合理，不会造成排气污染，其电动机发出的噪声相对来说是比较小的，因此，电动汽车对人体的伤害也比较小。电动汽车的关键所在是电动汽车电池，若电动汽车想要得到进一步地发展，就必须要使电动汽车电池生产技术得到进一步发展。但是，电动汽车电池的生产有三个要求，即高安全、高容量与低成本，这就导致了电池生产技术的进一步发展、完善有很大的难度。如果想使电动汽车得到普及，需要依靠蓄电池，目前人们比较看好的蓄电池主要有钾离子电池、氢镍电池以及钾聚合物电池等。此外，电动汽车的运转部件相对来说比较少，结构简单合理，也更容易保养和维修。

　　混合动力汽车指的是将电动马达当作发动机的一种辅助动力驱动汽车。一般情况下，混合动力汽车上装有两个（含）以上的动力源，例如内燃发电机、燃料电池、蓄电池等。根据布置方式、控制策略、组成部件的不同，混合动力汽车有很多分类形式。第一，根据混合度的不同，可以将混合动力系统分为微混合动力系统、轻混合动力系统、中混合动力系统以及完全混合动力系统这四种；第二，按照混合动力驱动联结方式的不同，可以将混合动力系统分为以下三类：首先，并联式混合动力系统。这种混合动力系统中一般有两个驱动系统，即电机驱动系统与传统的内燃机系统，这两个系统既可以单独工作，也可以协调工作驱动汽车。其次，串联式混合动力系统。这种混合动力系统中，内燃机一般会直接带动发电机进行发电，发电机所产生的电能会经过控制单元传到电池之中，电池再将电能传输给电机，电机就会将电能转变为动能，变速机构在电能的驱动下，是汽车向前驱使。最后，混联式混合动力系统。这种混合动力系统的主要特征是电动机与内燃机中都有一套机械变速机构，这两套机械变速机构通过行星轮式结构、齿轮系结构进行结合，从而可以综合地调节电动机与内燃机间的转速关系。

　　“可燃冰”是一种新的能源，“可燃冰”也被称为“固体瓦斯”、“天然气冰”，这是因为其在常温条件下可以释放出天然气。“可燃冰”是一种天然气水混合物晶体，其燃烧值比煤炭、石油高数倍。“可燃冰”作为煤与石油的替代能源，得到了普遍的认可，其具有巨大的开发价值，在交通中的应用也得到了社会各界的普遍关注。但是，“可燃冰”的开发难度比较大，在开发过程中稍有不慎便会引发事故，若是“可燃冰”开发技术发展成熟，这种新能源带来的价值将是不可估量的。

　　自进入21世纪以来，随着汽车的普及，交通所带来的环境污染问题日趋严重，也成为目前亟待解决的一大难题。而解决这一难题的最根本途径就是实现能源转型。随着经济的发展，各国的汽车保有量呈现出日益增长的趋势，其中，发展中国家汽车保有量的增幅最大。相关专家学者预计，全球汽车保有量至2020年将突破12亿。IEA预计在未来的全球石油能源总消耗量中，交通方面消耗的将会占62%以上。使用量的不断增加使得国际油价日益提高，预计未来国际油价还会继续提高。交通能源在消耗过程中所产生的有害物质是温室气体的主要来源之一，也是导致局部污染的重要因素。因此，节能技术与汽车新能源的不断研究与发展对全球性的环境保护工作具有非常重要的意义。

　　发展过程也是一个不断进化的过程，无论是哪行哪业，想要得到发展就必须有所改变，汽车行业也不例外。传统汽车是节能汽车的前身，对汽车新能源与节能技术有着非常大的影响。我国对节能技术与汽车新能源的研究起步较晚，在对重要零件的研发方面较为落后。对传统汽车进行不断改进，实现节能、减排，是当前我国汽车行业的主要发展方向。因此，不仅要研发节能技术与汽车新能源，还应不断对传统汽车进行改进，将创新与改革融合起来进行发展，才能在真正意义上实现传统汽车行业与现代汽车产业的共同进化。此外，还应该加大对知识产权的保护力度，鼓励支持国内企业在海外购买专利或注册专利，为我国在未来汽车行业走向方面争取发言权。节能技术及汽车新能源开发与传统汽车之间是相互依存的关系。

　　综上所述，能源转型是解决交通污染问题的根本途径，因此，应当不断改进传统汽车、创新节能技术、开发汽车新能源，以此来推动绿色交通的发展。

　　[1]欧阳明高.我国节能与新能源汽车技术发展战略与对策[J].中国科技产业，2006，02：8~13.

　　[2]杨忠敏，王兆华，宿丽霞.基于模块化的节能新能源汽车技术集成路径研究——以奇瑞为例[J].科技进步与对策，2011，18：60~64.

　　社会经济与科学技术是不断发展的，同时也带来了能源消耗过大至枯竭、环境污染严重等问题，使节能能为社会经济及科学技术发展的重要任务和目标。汽车作为耗能最大的产品之一，更应将节能理念贯彻并应用到汽车行业的生产过程中，以实现汽车的有效节能，这使新能源汽车节能技术的应用成为必然。

　　新能源汽车的节能技术是指汽油、柴油与电能在仪器上的有效混合形成混合动力的过程，混合动力系统的构建是新能源汽车的节能技术的关键，是整个汽车性能的重要影响因素，对汽车的节能效果起着决定性作用，一般可分为微混合动力系统、轻混合动力系统、中混合动力系统和完全混合动力系统。1.2高效汽油和柴油机节能技术内燃机技术也同样是汽车节能的关键，整体的技术包括高效汽油和柴油机节能技术两大部分，具体的技术包括汽油机直喷、稀薄燃烧、分层燃烧、柴油机高压喷射、柴油机多次喷射、可变气门和废气涡轮增压等技术。

　　目前我国高效载重汽车品种少，体现出高效载重汽车的发动机节能技术还很落后。必须加强高效载重汽车的发展力度，以实现运输效率的提高、汽车消耗的降低，所以国家相关部门及汽车行业理应提高对高效载重汽车的重视度和支持度，以实现其的进一步开发和产业化发展。

　　轿车和轻型车的节能主要通过柴油化来实现，轿车和轻型车的柴油化节能技术随着汽车在家庭应用中的普及，已经引起国家及汽车行业的高度重视及关注，并且已经开发出很多节能型的轿车和轻型车，有效减少了能源的开发与消耗。

　　混合动力汽车的制造原理是混合动力节能技术，是一种动力车型，形成混合动力的汽油、柴油和电能都有效混合在动力车型中的仪器上，实现了燃油和功率输出低车型的改善与转型，根据混合动力原料比例的不同，混合动力汽车又分为汽油混合动力汽车和柴油混合动力汽车两种。混合动力汽车在实际应用中与其他汽车 相比具有以下几点优势：第一，不但有效增加汽车机器功率的输出，还有效减少了汽车的耗油量，符合节能降耗社会经济发展的要求及需求；第二，混合动力汽车很多都是使用电能来实现对大功率内燃机功率不足的来补充，即保证了行程又实现了电能的循环使用；第三，可以完全使用电池驱动混合动力汽车在市中心人流量大的地方行驶，实现有害气体在城市中的“零”排放；第四，当没有没有能源驱动汽车行驶时，可以到附近的加油站进行加油，再继续行驶，减少新加油站建设的投资费用[1]。

　　纯电动汽车顾名思义就是直接使用电能驱动行驶一种新型汽车，在生产制造过程中应用到的技术电力储存技术，该技术是纯电动汽车的技术难点，该技术的目的在于将电全部储存到汽车的电机中，以作为汽车行驶的驱动器。纯电动汽车与传统消耗石油等不可再生能源的汽车相比，具有以下几点优势：第一，可以有效节约不可再生资源，而且不会放出污染性大和毒害性大的气体污染环境和毒害人类；第二，纯电动汽车的驱动能源广泛，因为使用的是电能，所以可以从核能、水能风能及太阳能等可再生能源中获取电能，以驱动纯电动汽车的无污染行驶；第三，纯电动汽车的电能获取时间充裕，只要一有空余时间就可以进行充电。基于这些优点，可以了解到纯电动汽车的制造是由多个制造企业完成，所以其价格与其他汽车相比较高，并且要通过政府和多家企业的共同努力，才能将纯电动汽车推广到人们的日常生活[2]。

　　燃料电池汽车的行驶驱动力主要是由液化石油气（LPG）和压缩天然气，经过加工和燃烧后转化而来，在制造过程中使用了多种技术，主要包括电子控制技术和污染净化装置，其目的是为了提高汽车的行驶效率和减少污染物的排放；其驱动能源转化的原理是将有机燃料，燃烧并经过化学反应产生电流，然后将电流集中在汽车的驱动器上，进而实现汽车驱动力的生成。随着燃料电池技术不断改革和优化，使燃料电池汽车实现了零排放，不但实现因机油泄漏引起水污染的减少，还有效减少了温室气体的排放量，更实现了燃油经济效率的提高和发动机燃烧效率的提高。

　　说到“零排放”，氢动汽车才是真正意义上的“零排放”，因为氢气经过燃烧后会发生化学反应，产生纯净水，对环境可以任何污染且不会威胁到人们的健康生活。但是氢气的制造却是一个很艰难的过程，所以其造价很高，如果制造过程中稍一不慎就不能达到二氧化碳排放量降低的目的，进而不能实现“零排放”，所以氢动力汽车的价格最贵，在实际生活中也很少有人使用。

　　工业一直是我国经济发展的原动力，而支撑这一动力产力便是科学技术。随着高科技技术在汽车产业中的不断应用，孕育出了新能源汽车，这种类型的汽车使由新能源节能技术打造而成，所以与以往的汽车相比其节能效率更高。不但实现了汽车的节能降耗，还实现中国社会经济及科学技术的健康可持续发展。

　　2001年9月， 863计划“电动汽车重大专项”启动。这标志着对我国汽车产业发展具有重大战略意义的电动汽车专项正式启动。时任“十五”国家863计划电动汽车重大专项首席科学家的万钢表示，在电动汽车这一新的领域我们与国外处于相近的起跑线，技术水平与产业化的差距相对较小，如果说在传统内燃机汽车方面我国落后于国外先进水平20年左右的话，那么在电动汽车领域只有四、五年的差距。因此，把大力发展新一代汽车实现产业化作为促进我国汽车工业实现跨越式发展的战略性举措，就有可能在世界汽车工业新一轮竞争中占领制高点，取得有利地位，提高我国汽车工业的国际竞争力。

　　2007年11月，发改委制定《新能源汽车生产准入管理规则》。发改委在其网站上的公告称，新能源汽车包括五大类型：混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。发改委表示，将组建一个新能源汽车专家委员会，根据技术成熟程度的不同，将新能源汽车产品分成三类。根据规定，技术成熟的成熟期产品将不受特定标准限制，而技术尚处于前期研究阶段的起步期产品则必须受到严格监管。

　　2008年9月，科技部部长万钢首次提出新能源汽车发展的明确目标。万钢希望通过各方努力，到2012年，国内有10%新生产的汽车是节能与新能源汽车。按汽车年产辆为1000万辆计算，我国新能源汽车要达到年产100万辆规模。

　　2009年1月，《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》。科技部、发改委、工信部、财政部四部委，联合开展了“节能与新能源汽车示范推广试点工作，并先后确定北京、上海、重庆、杭州、深圳等25个新能源汽车试点城市。入选城市也纷纷推出各自的新能源发展规划，一时间，新能源项目遍地开花。

　　2009年3月，《汽车产业调整和振兴规划》出台。该规划要求电动汽车产销形成规模，改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右，主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。

　　2009年6月，财政部公布《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。《办法》决定，在北京、上海等城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。其中，中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予补助，地方财政重点对相关配套设施建设及维护保养给予补助。

　　2009年6月，工业和信息化部制定《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》。该规则把新能源汽车分为三个技术阶段，分别为起步期（技术原理的实现路径尚处于前期研究阶段，缺乏国家和行业有关标准，尚未具备产业化条件的产品）、发展期（技术原理的实现路径基本明确，国家和行业标准尚未完善，初步具备产业化条件的产品）、成熟期（技术原理的实现路径清晰，产品技术和生产技术成熟，国家和行业标准基本完备，可以进入产业化阶段的产品）。明确了新能源汽车企业的准入条件：新能源企业具备生产新能源汽车产品所必需的生产能力和条件；具备新能源汽车产品的设计开发能力（至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术）；具备保证新能源汽车产品生产一致性的能力；具备新能源汽车产品营销和售后服务能力；建立与所生产新能源汽车产品相适应的零部件采购体系等。

　　2010年5月，财政部、科技部、工业和信息化部、发改委联合印发《关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知》。在原有13个试点城市的基础上，增加天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州等7个试点城市。

　　2010年6月，财政部、科技部、工业和信息化部、发改委联合出台《私人购买新能源汽车试点财政补贴资金管理暂行办法的通知》。《通知》称，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴，在中国5个试点城市购买新能源汽车可获最高6万元补贴。

　　技术路线月， 总理在《求是》杂志上发表《关于科技工作的几个问题》。指出了新能源汽车发展的诸多问题，要求“发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，必须尽快明确下来”。

　　2011年8月，科技部、财政部、工业和信息化部、发改委《关于加强节能与新能源汽车示范推广安全管理工作的函》。对新能源汽车的市场推广战略进行调整，强化市场推广方面的监管，即从过去重视试点城市数快速增长，转为重视对既有试点城市的市场进行精细化管理。示范推广工作两年多，四部委连续下发了三个通知，批准了3批共25个节能和新能源汽车的示范推广试点城市。

　　2011年12月，发改委、商务部《外商投资产业指导目录（修订）》。目录鼓励外商投资新能源汽车关键零部件制造。

　　2012年1月 ，《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》出台。该标准提出了“车型燃料消耗量＋企业平均燃料消耗量目标值”的全新评价体系，在确保汽车节能总体目标的同时，给予企业更多的灵活性，有助于推动汽车行业技术进步和结构调整，促进传统汽车和新能源汽车的协调发展，对于完善我国汽车产品节能管理标准体系，促进我国汽车节能减排工作具有重要意义。

　　2012年3月 ，科技部《电动汽车科技发展“十二五”专项规划（摘要）》，明确“纯电驱动”汽车是中国新能源汽车技术的发展方向和重中之重，“十二五”期间纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量1%左右的目标。

　　2012年3月，《关于节约能源使用新能源车船车船税政策的通知》，对节约能源的车船，减半征收车船税；对使用新能源的车船，免征车船税。对于减免车船税的节约能源、使用新能源车船，由财政部、国家税务总局、工业和信息化部通过联合《节约能源使用新能源车辆（船舶）减免车船税的车型（船型）目录》实施管理。

　　汽车制造业这个庞大的制造体系由于牵动了众多行业的发展，具有超长的工业链，所以在制造过程中对环境的不良影响是不容小觑的。汽车制造业是国民经济的重要支柱，节能汽车成为未来汽车的发展趋势，如何做好节能汽车制造业的绿色制造，是政府要解决的重要问题。

　　纵观世界发展进程，人类共经历了四个文明阶段，从17世纪末到18世纪初的工业文明开始，社会生产力得到质的飞跃，人类发展与自然保护的矛盾也空前严重。针对环境污染和资源消耗问题，“可持续发展”战略应运而生。

　　随着我国经济实力的增强，资源与环境问题日益尖锐，同志在党的十七大报告中提出“必须全面协调可持续发展战略”的要求，社会生产力的可持续发展空前重视。汽车制造业与国民生活质量息息相关，绿色汽车制造技术在节能汽车制造中的应用决定了汽车制造业能否可持续发展，实现资源的合理分配，减少对环境的污染。 [1]

　　节能汽车的绿色汽车制造技术是解决环境污染问题的重要方法。节能汽车的绿色汽车制造技术是世界汽车制造业的必然发展趋势，符合可持续发展的战略要求，在生产制造过程中能有效节约资源、减少对环境不必要的伤害，是汽车制造行业对环境负责、承担对社会的责任的表现。

　　汽车制造业整个生命周期会消耗大量的自然资源，对环境的不良影响也是巨大不可逆的。节能汽车的绿色汽车制造技术在节能汽车制造业中的广泛应用有利于产业链中尽量减少资源损耗，降低对环境的巨大污染，是响应我国全国范围内节能减排战略的重要举措。

　　绿色汽车制造技术在节能汽车制造业的应用要对产品的完整生命周期进行设计，不仅在制造过程中节约资源，还要提高废弃车回收的重复利用率。其一是要提高我国对汽车尾气排放的环保标准。其二是研制新型车身材料，如以非金属材料代替传统金属材料，降低车身重量。其三是研究新能源和可替代能源汽车。

　　节能汽车的设计包括总布置设计、总成设计和零部件设计，是关于人机工程、交通工程、制造工程等多种工程内容的系统性项目。下面本文以WEB绿色制造系统为例，分析节能汽车的绿色制造系统。

　　面向环境设计（DFE）由美国AT&T公司副总裁David提出，它的目的是把把可回收、可再生、可拆卸、可维修等一系列以环境参数为目的的元素作为设计参考，能够降低有害物质的排放和废旧汽车的处理率。DFE的核心是建立一种以不同材料、不同工艺为参数的回收利用体系。面向环境设计（DFE）是综合考虑环境污染、资源配置的新型汽车制造模式，目的是使节能汽车的制造过程――从产品设计、制造、包装、运输、使用、报废处理的完整生命周期中，对环境的污染最小、资源配置最合理，以人与自然和谐相处为基本出发点。[2]

　　在节能汽车的绿色汽车制造设计中尽量选择高强度、轻重量的原材料及零部件有利于实现汽车轻量化设计，减少汽车使用过程、制造过程中的资源消耗。如汽车报废处理、原材料再利用或可降解、零部件重新使用等方面，注重汽车的可拆卸设计、可回收利用、再制造设计，可以降低报废汽车对环境的污染，减少资源损耗。

　　节能汽车制造过程中的工艺方案不同严重影响生产对资源的损耗程度和对环境的影响大小。节能汽车的绿色汽车制造工艺应根据制造系统的需要，应用原材料和能源损耗最小、废弃物产生量最少、毒性小等工艺方案，并不断研究更优化的工艺路线.节能汽车的绿色汽车制造技术中的层次分析法

　　由美国的运筹学家T.L.Saaty提出的Analytic Hierarchy Process，即层次分析法是针对定性问题进行定量分析的一种高效、便捷的多标准决策方法。基于AHP的节能汽车制造原材料选择法是有目标层、标准层和措施层组成的。基于AHP的节能汽车制造原材料选择法是突破绿色贸易堡垒的重要需要。在包括环境进口附加税、绿色技术标准、绿色环境标准等的要求下，原材料环保节能纳入汽车制造业的国际贸易中。基于AHP的节能汽车制造原材料选择法的目标层是选择绿色原材料，标准层提供了选择的准则。主要由T：采购、制造周期，Q：原材料和整车的质量，C：成本，S：客户满意程度，R：资源消耗量，E：对环境的影响程度组成。 [3]

　　延长节能汽车的使用周期和降低使用中的能源浪费、环境污染可以减少汽车报废后的处理工作，提高资源利用率，使对环境的负面影响降到最低。节能汽车的绿色处理一是在生产过程中尽量回收流失的原材料和废物，用处理技术将它们返回到生产中。二是在节能汽车的生命周期结束后，采用绿色处理技术进行回收再利用，使资源利用率得到最大化。

　　节能汽车制造业是一个高投入、高产出、结群式的生产机构，节能汽车制造业的生产方式影响着众多行业和产业的发展，其工业产值在国民经济中占重要地位，甚至足以动摇国民经济的走向。发展好绿色汽车制造技术在节能汽车制造应用，有利于拉动着一大批工业部门的生产脚步。

　　[1] 李萍. 浅谈汽车绿色制造的发展趋势[J]. 机电产品开发与创新. 2011，21（03）：19-21

　　[2] 刘瑞军，史立伟，葛云勇，宋美玉，王维新. 基于绿色制造技术的汽车部件设计初探[J]. 机械设计与制造. 2010，09（07）：17-18

　　[3] 冉振亚，田龙，倪霖，杨超，曹文明. 绿色汽车的开发前景[J]. 重庆大学学报（自然科学版）. 2010，23（07） ：36-37

　　跨入21世纪，中国的汽车业以风驰电掣般的速度迎接着经济全球化。中国一汽作为中国汽车产业的标志，承载着推动中国汽车工业健康发展的责任，也承载者打造中国企业汽车品牌的责任。中国一汽为打造品牌竞争力依靠的是不断持续的科技创新。科技创新对企业的发展至关重要，它决定了企业未来的竞争力。

　　如果没有竞争力就没有持续发展的空间。企业则面临公众监督力加强，公众对企业产品质量高度关注；同时低碳化成为制造业发展的主题，节能减排是制造业技术发展的方向。针对以上的宏观环境的新变化，纵观整个汽车行业，中国一汽发现这样的主题，汽车企业必须在竞争中走向成熟，用创新来打造可持续体系化的国际竞争力。

　　技术创造优势。技术优势是品牌立足的根基。中国一汽在产品技术上，将以解决产品可靠性、节能环保和经济性为重点；在开发技术上，将以解决开发过程数字化管理与支持技术和标准验证技术为重点；在基础技术上，将以解决与安全、节能、环保相关的电子和材料技术为重点；在制造技术上，将以解决CAX一体化制造技术和特种工艺技术为重点。把握前沿科技，掌握核心技术，建设自主掌控的汽车标准体系，用有竞争力的自主创新体系，打造成熟的汽车产品，让用户充分享受新技术带来的驾乘乐趣。

　　创新引领未来。中国一汽追求的创新，是在科学发展观指导下与时俱进、不断解放思想的创新，是向技术创新要实力、向管理创新要活力、向文化创新要动力的创新实践。依托厚重积累，强化自主创新，不断掌握新知识、应用新技术、推出新产品，不断为用户提供口碑相传的满意产品，为用户创造物有所值的生活享受，就是一汽的创新追求所在。

　　在“自主创新、重点跨越、体系发展、引领未来”的科技指导方针指导下，中国一汽把增强自主创新能力作为企业发展的战略基点，作为调整产品结构和加快发展方式转变的中心环节，从提高创新创造能力，打造最优的研发团队、提高学习应用能力，打造最优的人才队伍、提高核心研发能力，打造自主的可持续更新换代的产品平台，加大新能源汽车的开发与应用力度，确定适合国情的新能源汽车发展技术路线，在科研资源保障、关键技术攻关、产业化论证和商品化应用等方面实现新的突破。

　　2011年8月22日，一汽人怀着喜悦的心情，迎来新能源轿车下线暨首批新能源轿车投放仪式的举行。当代表着一汽新能源汽车产业化的最新成果奔腾（PHEV）插电式混合动力轿车和奔腾（EV）纯电动轿车驶下总装配线时，一汽人也踏上了节能环保的蓝色征途。

　　从混合动力、到插电式混合动力，再到纯电动，在十几年的不懈追求中，留下的是一汽人紧跟世界前沿技术，不断自主创新，披荆斩棘的奋斗足迹。

　　早在上个世纪90年代，一汽人以自己高度的央企责任感和敏锐的市场眼光，就开始关注电动汽车技术的发展动向，着手进行了新能源汽车领域的研发。

　　“九五”期间，中国一汽开始进行新能源汽车的理论研究和研制工作，开发了红旗混合动力轿车性能样车。

　　“十五”期间，中国一汽承担的国家863计划电动汽车重大专项项目—“解放牌混合动力城市客车研究开发”和“红旗牌混合动力轿车研究开发”的研发工作。2006年1月客车和轿车项目顺利通过科技部组织的项目验收，客车取得了节油38%和降低排放30%的佳绩，轿车则达到了节油约50%和排放降低30%的目标。客车和轿车整车技术均达到了国内领先和国际先进水平。

　　“十一五”期间，中国一汽再次以承担国家863计划新能源重大专项三个混合动力项目为契机，进一步加快混合动力客车和轿车的产业化进程，实现了混合动力客车和轿车动力系统技术平台通用化和系列化。2008年初，中国一汽承担的国家863计划项目顺利通过国家验收。采用新的整车平台后，混合动力客车达到了比传统客车节油38%、排放达到欧IV标准的性能水平，并完成了生产准备。奔腾混合动力轿车达到了节油42%、排放优于国III标准的性能水平。与此同时，一汽开始研发插电式混合动力汽车和纯电动汽车。伴随着这些项目的完成，新能源领域的重大技术难关一个个被攻克。他们自主开发了达到欧Ⅲ标准并面向欧Ⅳ标准的电控柴油机，AMT自动变速器，实现混合动力客车发动机、变速器的电控，建立了嵌入式软件开发平台和一汽集团的电子信息网络系统等。在混合动力领域，中国一汽已拥有65项专利，其中有38项是发明专利，混合动力构型发明获得美国专利授权。这些新技术领域中取得了重大突破，使中国一汽整车技术达到了国际先进水平。

　　把新能源汽车早日推向市场，是一汽人的一个奋斗目标。在“十一五”期间，当他们再次承担国家863计划新能源重大专项中的三个混合动力汽车项目时，也加大了混合动力汽车产业化的发展步伐。一方面整合集团公司内部资源，引进了用于搭载混合动力系统、更具市场竞争力的客车和轿车整车平台。同时，为了适应新能源汽车研究开发的新形势，2009年，通过招聘专业技术人才，抽调中心专业技术骨干，成立了专业从事新能源汽车开发的部门—电动汽车研究室。电动汽车研究室成立后，经过两年多的拼搏努力，实现了混合动力客车和轿车动力系统技术平台通用化和系列化，为一汽实施新能源汽车的自主研发战略奠定了坚实的基础。为适应电动车业务迅速发展的需求，2011年2月，中国一汽以原电动汽车研究室为基础，整合技术中心相关专业，成立了电动车部。电动车部由整车设计室、整车性能开发室、电机开发室、电池开发室、电气设计室组成，拥有员工145人，负责着电动汽车整车及关键总成产品开发、技术开发及前瞻技术研究，为今后整车产品的产业化、商品化做好了技术储备。

　　为新能源汽车的规模化生产，中国一汽生产基地的建设也随之拉开了帷幕。2009年6月5日，中国一汽新能源客车基地奠基仪式在大连举行。新基地计划于2013年前实现年产3000辆客车的生产规模，其中新能源客车将占总产量的50%。2010年8月16日，中国一汽新能源汽车分公司成立，这个分公司坐落于长春净月开发区，占地面积约6万平方米；分公司以新能源汽车及其零部件制造、销售、维修、技术咨询为主要业务；主要生产的产品是中国一汽自主品牌新能源产品，目前主要包括奔腾HEV、奔腾PHEV、奔腾EV、威志EV；近期生产能力为单班年产新能源汽车10000辆。

　　2011年8月22日，中国一汽首批新能源轿车驶下了新能源汽车分公司总装配线，并投放市场，长春市也诞生了首批使用新能源汽车的用户。随着一辆一辆新能源汽车不断地来到用户的身边，中国一汽新能源事业前行的步伐将会越走越快。

　　2011年4月19日，中国一汽在第十四届上海国际车展首日举办隆重的新闻会，董事长、党委书记徐建一了中国一汽“低碳节能技术战略”，即“蓝途战略”，详细阐述了中国一汽在节能减排和新能源技术方面的思路、布局与目标。

　　“蓝途战略”，是中国一汽扎扎实实贯彻落实科学发展观要求，勇于承担国有企业政治责任、经济责任和社会责任的生动实践，也是中国一汽全力以赴自主创新，不遗余力打造品牌，全心全意服务用户，努力争做有国际竞争力的大企业集团，推进人、车、社会和谐发展的重大战略举措。这份以技术导向和体系支撑为突出特征的“战略”，被业界评价为中国一汽追求汽车低碳、节能、环保发展的自主宣言。

　　东风汽车斥资6.5亿元的新能源客车项目在湖北省襄樊市开工建设,明年上半年将先期建成2000辆整车、5000辆底盘的新能源产品生产基地;

　　从央企“合谋”造“新”车到地方国企在新能源方面的大手笔,从举世闻名的世界电动车大会到不知名的地方性新能源汽车论坛,金秋时节,“新能源”成为汽车行业最为火爆的词汇,一时间,“新能源”充斥着与汽车有关的每一个环节。

　　9月8日,国务院常务会议审议并原则通过了《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》,确定节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料和新能源汽车七个产业将被重点培育,加快推进。同时,对七大产业加大财税金融等政策扶持力度,引导和鼓励社会资金投入,并设立战略性新兴产业发展专项资金。

　　消息甫出,旋即引爆资本市场一个新的兴奋点――战略性新兴产业,新一轮产业比拼硝烟也即将燃起,百余家相关上市公司跃跃欲试。

　　新能源汽车位列七大产业之中,更是让近来一直处于风口浪尖的新能源汽车再度被强力聚焦。然而,我国的新能源汽车究竟应该沿着怎样的技术路径发展?

　　美国从上世纪80年代就提出来不同的发展理论,著名的有克林顿时期的PNGV计划,这是以提高燃油经济性为目标,但是技术解决方案以混合动力为主要。近期奥巴马将大力发展电动汽车作为实施新能源战略的一个重要内容,实施了总额48亿美元的动力电池以及电动汽车的研发和产业化计划,产品选择以PNGV为重点。

　　日本则是全面发展三类电动汽车,而且产业化推进以市场或者市场竞争力作为主要目标,纯电驱动规划和产业化推进步伐最快,在燃料电池、产品的研发和产业化推进说也是领先的。日本是第一个全面系统地提出和实施动力电池研发计划,计划用20年的时间,分四个阶段实现电动汽车性能、成本和传统汽车相比具有竞争力。

　　欧洲新能源汽车发展的主要目标在早期以生物质燃料和天然气为主,在本世纪初期,曾经提出到2020年,实现23%的石油替代。欧洲近期对于电动汽车给予高度关注,以去年下半年德国的电动汽车计划为代表――高度重视纯电驱动的电动汽车的发展。欧洲在发展电动汽车方面起步比较晚,但规划非常细致、系统,从基础研发做起,分阶段地从研发产业化、基础设施给予统筹布局。

　　同时,各界对政府应当在新能源汽车发展进程中所起的作用和扮演的角色同样有着不同的认知。有观点认为,政府应主导一种新能源汽车重点研发和推广,国外很多重大产业、新兴产业的崛起和发展都得益于政府主导。与之相反的观点是,国际新能源技术路线尚未确定,我国亦应该坚持多项技术同时并进,最大限度地规避产业和国家投资风险。

　　英国拉夫堡大学汽车工程系教授、博士生导师陈锐认为,目前多种新能源形式共存的状态,不能根据某一种形式具有的片面优势来下结论。不论国家还是企业,在进行技术投入时,应该用一半的精力去开发可替代能源汽车,一半精力用在对传统产品和技术的提高优化上。如果以“发动机在未来十年二十年将会消失”这种理念作为趋势,那发展方向将是非常错误的。燃烧发动机未来不会消失,它还会继续占据主导位置,其灵活可靠性、成本优势等是其他任何替代性能源汽车技术无法比拟的。即便石油没有了,发动机里还可以烧天然气、乙醇、生物燃料。在德国、在日本等地,对于现有发动机的完善提高仍是科研项目的一部分,虽然可能不是主流攻坚方向,但可以看到政府还是花了很大代价促进企业去做这些事。

　　电动车专家赵国通认为,混合动力车、纯电动车、插电式混合动力车等,作为一种过渡解决方案可以研究开发,但市场化可能性不大。再加上燃油汽车(包括柴油车)本身还可以不断改进,所以,未来二三十年,传统内燃机汽车,包括汽油车、柴油车、LPG汽车、CNG气车等肯定还是绝对的主力,诸多的新能源汽车至少目前很难商业化――一个科研成果要变成生产力,需要经过相当长的验证期。

　　另有专家指出,从燃油供应角度来看,虽然燃油总体发展趋势将趋于紧张,混合动力汽车不可能真正摆脱对石油的依赖,但石油不会在短期内枯竭,混合动力仍然是一种重要的节油技术,作为过渡到纯电动汽车的一种技术路线还是必须的。持这种观点的专家还提出,纯电动汽车的充电问题还没有得到比较全面的解决,充电站的建设还需要投入更多,以充电站取代石油巨头的加油站地位,成为占主要地位的能源,还需要有一定的缓冲时期。同样,燃料电池汽车也是如此。

　　与上述观点不同,中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉表示,他赞成国家将纯电动作为优先发展的路线,我国发展新能源汽车应该优先发展纯电动汽车,即实施“一步走”的战略,而不是先混合动力再纯电动的“两步走”战略。

　　与陈清泉观点一致,中国汽车技术研究中心主任顾问、中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林在接受记者采访时表示,我国应该把纯电动车作为新能源汽车首要的发展路径。首先,在这场汽车技术的革命面前,按照国际的发展趋势,终极目标为纯电动和燃料电池,但实现这个目的的路径不是唯一的,并不是说必须先发展混合动力才能走到电动车这一步。

　　其次,混合动力分很多种,有轻度、中度、深度等区别。轻度混合动力是应该得到鼓励的,它技术壁垒小,遇到的知识产权问题不多,成本也较低,又能有比较良好的节能效果,比较容易被市场接受,从这些方面来讲,轻度混合动力的发展是没有问题的。但是中度或者深度混合动力,就面临高技术壁垒、高成本等问题。比如说普锐斯,推广多年下来,普锐斯的成本依然难以降低,依然需要政府补贴,而且技术难点很高,我国车企暂时也难以掌握。而我国汽车企业在电动车技术发展方面,不能说比国外先进,至少是差距较小,同时我们还在电池的原材料方面有一定优势。

　　“所以在我国的这种国情下,若纯电动和中深度混合动力都要付出高昂的成本,显然应该把路径选择放到纯电动上面来,而不是把支持放到我们不具有优势的混合动力领域。”张书林说。

　　此外,中国汽车工程学会副秘书长张进华亦表示,混合动力汽车不依赖于基础设施,技术难度相对小,而且能够取得明显的节能减排措施,可作为中近期我们国家汽车产业升级的一个主要措施,而纯电动汽车完全摆脱依赖,应该作为战略转型的主要方向,燃料电池则作为未来产业技术制高点的储备技术。

　　我国早在“十五”国家高新技术研究发展计划(下称863计划)中就已经设立了电动汽车重大专项,有史以来最大的汽车科技专项项目正式启动,新能源汽车也就是电动汽车,首次进入我国汽车产业的宏观构图,上升为国家战略,政府欲以多种技术路线试探发展电动汽车。

　　此外,863计划还明确了我国电动汽车的发展重点,即燃料电池汽车发展居首位,第二为混合动力汽车,兼顾纯电动汽车。明确提出“三横三纵”研局,“三横”是指纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车的整车,“三纵”是指电池、电机和控制系统等关键零部件。

　　随着新能源汽车产业的迅速发展以及一系列相关的新政陆续出台,863计划提出的发展重点也在悄然发生着变化。

　　2009年初,财政部和科技部联合启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”(下称“十城千辆”工程)后,又联合《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》,被纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中的车型将按以下标准享受财政补贴:对乘用车和轻型商用车,混合动力汽车根据混合程度和燃油经济性分为5档,最高每辆补贴5万元;纯电动汽车每辆补贴6万元;燃料电池汽车每辆补贴25万元。长度10米以上的城市公交客车、混合动力客车每辆补贴5万-42万元,纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。

　　财政的支持彰显了国家发展新能源汽车的决心,而来自财政部的消息称,到目前为止,全国已经在公共服务领域示范推广6000多辆节能与新能源汽车,带动地方配套和产业投资100多亿,新能源汽车产业已经初具规模。

　　2009年3月,国务院《汽车产业调整和振兴规划》提出“实施新能源汽车战略”,并明确指出“电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力,形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能,新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。”

　　上述规划指出,“启动国家节能和新能源汽车示范工程,由中央财政安排资金给予补贴,支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车,建立电动汽车快速充电网络,加快停车场等公共场所公用充电设施建设。”

　　今年5月26日,财政部、发改委和工信部联合《“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广实施细则》(下称《细则》),将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”,在全国范围内进行推广,中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴,由生产企业在销售时直接兑付给消费者。

　　《细则》后不到一周,上述三部委又联合科技部于6月1日了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,决定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动“私人购买新能源汽车补贴试点”。而有消息称,北京或将成为第6个私人购买新能源汽车补贴试点城市。据此,私人购买插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元,纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

　　补贴的重点是纯电动汽车与插电式混合动力汽车,油电混合动力汽车则被列为“节能车”而非新能源汽车,每辆仅补贴3000元。

　　值得注意的一个细节是,私人购买小轿车补贴标准与“十城千辆”工程补贴有一点不同,技术尚不成熟的燃料电池汽车并未纳入私人购买补贴范围内。

　　上述文件相继出台,其实已经为国内整车生产企业指明了方向――纯电动汽车、插电式混合动力汽车将得到更多的政策倾斜,选择这一技术路线的整车生产企业将会拥有明显的发展优势。

　　在9月初召开的2010中国汽车产业发展国际论坛上,科技部部长万钢指出,经过十年发展,中国电动汽车已经从研发阶段进入产业化阶段。同时,电动车的技术路线也已基本确定,即混合动力汽车将成为传统汽车节能技术改造升级换代的主要方向,纯电动包括插电式汽车将成为近期发展战略的主流,燃料电池汽车会成为未来的制高点。

　　尽管争议已久,但“千呼万唤始出来”,纯电动汽车包括插电式电动汽车已经成为国家主推的新能源汽车产业方向,而这个方向,关系到我们能否通过新能源汽车的发展,实现“弯道超车”,由世界汽车大国向汽车强国挺进。

　　对于已经进入产业化阶段的我国电动汽车行业来讲亦是如此,虽然有国家的支持、政策的引导以及产业链条各个环节的积极参与,但正如其他任何一个产业的转型升级一样,电动汽车的发展必定会遭遇过度投资热潮、为补贴造车、重形式不重内涵等问题。

　　在我国新能源汽车发展重点日益明晰的背景下,无论是汽车企业还是非汽车企业,纷纷高调推出或者宣布涉足电动汽车,而且一开始大都是先搞纯电动汽车。此外,新能源汽车产业基地、联盟遍地开花,新能源汽车股一路飙升,电池、电机、电控企业也没了清净,一时间,新能源汽车产业链条好不热闹。而与之相伴的,则是让人目不暇接、形形的电动汽车,其名称也是五花八门。但关于核心技术更新、电动汽车安全、产业如何发展的议题,似乎并没有如此火爆。

　　对此,有专家指出,电动汽车目前尚无统一的技术标准和行业命名规范,企业自然会根据自身的营销需要,将卖点扩大成新的概念进行炒作,倒也无可厚非。

　　浙江一家汽车企业的负责人对此却有着不同的看法。该负责人认为,是新能源汽车的补贴政策加剧了对概念的无休止炒作,有些不负责任的汽车企业纯粹是在“瞎胡闹”。

　　如这位负责人所说,本文前面提到的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中的补贴政策倾向,被认为是促使电动车概念炒作的主要原因之一。其中,满足“动力电池组能量不低于10千瓦时,纯电动模式下续驶里程不低于50公里”的插电式混合动力乘用车才可获得5万元的补贴。很明显,这是根据电功率比来确定补贴标准的。这就不难理解为何很多国内车企目标直指纯电动汽车了――将获取国家补贴作为企业短期目标。但这样一来,他们的产品就成了企业“套取”政策补贴的平台和新能源研发的象征,很难量产和普及。

　　上述负责人称,有的企业为盲目追求纯电动车里程和速度,将插电式电动汽车的概念“无限延伸”。但实际情况是,很多电动车在电力驱动、传统内燃机、发电机等上都大同小异,但为了突出其续航里程和最高时速,其名称却大相径庭。

　　清华大学汽车工程系教授、博士生导师陈全世认为,续航里程的炒作没有任何意义。

　　根据美国的一项调查显示,85%的汽车日行驶里程在45英里(约72公里),由此来看,过分炒作一次充电续航里程的确毫无意义,反而是造成了资源的浪费。

　　“我不知道我的同行最终是要补贴还是要产业、企业的发展。”该负责人称,“我们并不是没有能力去生产电动汽车,但我觉得要根据自己的实际情况来定。传统汽车不可能在短期内被完全替代,先踏踏实实地把传统燃油汽车做好才是正道。那么多巨头在做新能源汽车,一些小企业再掺和进来,纯属‘搅和’,非但做不好新能源汽车,等哪天连自己的主业都丢了也不是不可能。”

　　这样的观点固然有些偏激,但并不是全无道理。在汽车产业转型的大潮中,谁都想来分一杯羹,可俗话说“没有金刚钻别揽瓷器活”,希望该负责人的提醒能让一些“混江龙”有所反思。

　　陈全世呼吁,对电动汽车来讲,安全是第一位的,安全标准要严格地去执行,速度可以慢一点,但安全标准不能马虎。关于安全,最主要的是电池,高压、漏电、爆炸、着火都是潜在的不安全因素。

　　万钢给出了十二五期间新能源汽车产业将展开的几个方面的工作。从研局上看,万钢认为,要坚持三纵三横的研局和进入产业化研发的模式,重点突破动力电池的安全性、一致性、耐久性与低成本等一系列关键技术,重点开发具有高舒适性、高可靠性的城市客车和纯电动小型乘用车等适用于市场需求,在当前的基础条件和产业规模下,以性价比比较高,比较容易引起市场接受的电动汽车的产业。

　　从运行的层面来看,万钢指出,要加大充电设施等基础设施的科技创新力度。加快基础设施的建设,有效支撑充换电成套技术和设备的规模应用和产业化,通过十城千辆示范工程的实施,来支持相关试点城市建立科学的基础设施建设规划,适度超前地开展充电网络的建设。

　　此外,万钢认为,要探索一种最合适的商业推动模式,积极地探索车电分离、电池租赁、整车租赁等新型的电动汽车示范推广的商业模式,加强技术创新和商业模式创新的结合。

　　商业推动模式的创新对于电动汽车产业的发展至关重要。据记者了解,在电动汽车电池租赁领域,国内的整车企业特别是商用车企业已经有所动作。安凯客车自去年开始已在合肥、大连、上海等地推行“以租代买”的纯电动车电池租赁模式。而江淮、众泰等也纷纷开始布局电池租赁市场,为应对“十二五”商业模式的变化作准备。

　　对此,同济大学校长助理、汽车学院院长余卓平指出,我国正大规模鼓励电池租赁,同时考虑转移支付或分期付款的模式,降低新能源汽车的使用成本。

　　余卓平以上海为例,用一组数字给出了更直观的说明。如果车用锂电池可以充1000次,那么按照统计数据显示,通常每次充电10度可以跑100公里,充电1000次可以跑10万公里,上海用电低谷时的充电成本仅为3000元,而百公里油耗6升至7升的汽油机汽车,跑10万公里的油耗成本4万元。因此,考虑到数万元的新能源汽车购买补贴,再结合电池租赁或分期付款,那么新能源汽车的性价比将远远高于传统内燃机汽车。

　　在相关标准方面,万钢透露,科技部将联合国家质检总局、国家标准委等部门,共同建立起一套与我国自主研发的产品和技术特征相配合的电动汽车的标准体系,同时积极地参与国际标准制定。

　　今年5月25日,湖北武汉百辆混合动力轿车投放仪式”在汉举行。科技部副部长杜占元,湖北省委副书记、武汉市委书记杨松,武汉市市长阮成发等出席仪式。本次混合动力轿车投放仪式,是继去年混合动力公交车投放市场后,又一次大规模的集中投放行动,标志着武汉自主品牌节能与新能源汽车已经进入商业运营新阶段。这对于加快武汉汽车产业发展、构建城市绿色交通体系、促进武汉“两型社会”建设,具有十分重要的意义。

　　在前不久召开的第十届华创会上,来自日本、英国、荷兰的50多位华侨华人专业人士应邀出席“华创会”新能源汽车产业发展论坛,共同探讨这一战略新兴产业面临的机遇与挑战。

　　作为中部地区重要的汽车制造基地,武汉较早开展了新能源汽车研究。东风汽车公司新能源汽车事业平台总监黄兆勤介绍,该公司已有200多辆混合动力公交车投入运营,20多辆纯电动车交付使用。但他同时指出,目前新能源汽车仍受到续航能力、电池寿命、充电时间、配套设施等方面的制约。

　　武汉市科技局负责人表示,武汉市正在积极组建节能和新能源汽车研究院及产业战略联盟,加快充电站等配套建设,建设示范样板区。预计到2012年底,节能和新能源汽车可实现年产2万辆。

　　武汉作为国家863电动汽车成果产业化基地,具有电动汽车科研、产品制造、维修保养等各方面的综合实力,混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车开发并举,电动汽车产业体系健全。2003年以来,节能与新能源汽车的研发、产业化及示范运营一直走在全国前列。

　　目前,武汉市节能与新能源汽车生产龙头企业――东风汽车集团已有6个车型混合动力客车、1个车型纯电动客车和2个车型混合动力轿车进入国家公告和节能与新能源汽车推荐目录。基于东风风神S30轿车平台开发的首款BSG混合动力轿车,已于今年5月25日正式投放市场。东风扬子江汽车(武汉)公司自主开发的WG6120HDAE型Plug-in充电式混合动力公交车和WG6120HAAE型并联式强混合动力公交车已完成产品实验,现正向国家申请公告和推荐目录。与上海瑞华公司合作的WG6120EV纯电动公交车已完成技术设计,并进入产品试制。武汉新未来科技公司自主开发的纯电动轿车正在申报国家公告和推荐目录并已形成年产1万辆的生产能力,至此,武汉市成为全国节能与新能源汽车种类齐全、型号最多的城市。

　　在示范运营方面,武汉率先以商业化模式推动电动汽车的应用,武汉电动汽车示范运营有限公司经过多年努力和探索,承担了多个国家电动汽车示范营运重大专项课题,成为全国首个跨地区的示范营运公司,并形成了基础设施及运营维护、线路规划、政策体系保障、产品改善、人员培训、技术服务保障、数据采集及电动汽车社会宣传普及的电动汽车推广应用整体解决方案,为推动武汉电动汽车发展做出了积极贡献。

　　截止到今年7月底,武汉运营的节能与新能源汽车总数达到594辆,其中混合动力公交车200辆,混合动力轿车50辆,用于城市清扫、清洗的纯电动车76辆,用于城市观光纯电动小车268辆。混合动力公交车线吨,节油217.31万升。其中混合动力公交车运行1066.08万公里,载客2354.03万人次, CO2减排1403.76吨,节油51.98万升。

　　节能与新能源汽车示范推广的基础设施建设也取得了进展。3个中心(即电动汽车检测中心、电动汽车培训中心和电动汽车城市道路工况试验中心)、4个混合动力公交车停保场和6个纯电动车充电区域的选点和规划工作全面完成,其中电动汽车检测中心和电动汽车培训中心已于8月底动工,年底建成。大型充电设备的选型方案已确定,样板充电区域建设方案已获得国家电网湖北公司的认可。今年3月初,国家电网湖北公司与武汉市政府签订合作协议,在武汉建设3座充电站和150个充电桩,其中1个充电站已于4月25日正式开工建设, 10月建成交付使用。

　　为了进一步推动武汉市节能与新能源汽车示范推广工作,武汉市还提出了以科学发展观为指导,坚持长短结合,优势优先发展模式;以人才为根本,加强关键核心技术研发,培育自主品牌;以优势企业为龙头,整车开发为主线,加强产业配套,形成基本完整的节能与新能源汽车产业链;以市场为导向,产业化为重点,着力产业园建设和市场营销,实现规模效益同步发展;完善相关政策,做好应用推广,加强组织协调,建立产业联盟,形成全行业、各部门紧密合作、共同推进的良好局面,将节能与新能源汽车产业打造成为“创新武汉”和“两型社会”建设的典范,成为武汉经济新亮点的发展思路。提出到2020年,武汉节能与新能源汽车整车产能达到60万辆(包括天然气、混合动力、纯电动、燃料电池车以及在环卫、城建、邮政、旅游等特种用途用车),销售完成50万辆,产值实现800亿元,力争使节能与新能源汽车的产能、产值达到全市汽车产业产能、产值40%的奋斗目标。

　　基于上述发展目标,武汉市将首先重点培育8～10家天然气、混合动力、纯电动和燃料电池整车及关键零部件产业化龙头企业,建成以主导企业为核心的多个产业联盟,推动配套企业发展,形成较为完整的节能与新能源汽车产业链。

　　随着经济的发展和人民生活水平的提高，能源的消耗必然随之增加，如何节约能源，提高能源使用效率，以较少的能源消耗，产生更多的物质财富，是转变经济增长方式的重要内容。能源的开发与节约并重，把节约放在优先地位，这是我国的能源发展方针。在当前汽车工业高速发展的时代，汽车的节能技术将是汽车工业中的一项重要工作。加强汽车节能工作，提高汽车燃油经济性，是降低汽车能源消耗，保护生态环境，减轻环境污染，提高能源利用效率的有效途径。

　　汽车油耗的高低，依据汽车生产到汽车使用这个过程进行分析，是由汽车本身的耗油量、汽车的使用驾驶因素以及汽车维护保养水平的高低决定的。汽车本身的耗油量多少，是汽车一旦生产出来就决定好的，它跟汽车的结构设计有关；汽车生产出来以后，不同的消费者，驾驶技能有高低，驾驶习惯不一样，汽车的耗油量就不相同；汽车使用过程中，保养程度不一样，出现故障，维修水平不一样，耗油量就不同。

　　汽车要想跑，就得满足驱动条件和附着条件。汽车在使用过程中受到力有驱动力、附着力、滚动阻力、加速阻力、空气阻力和坡道阻力，这些力跟发动机的结构、整车结构、汽车总质量、汽车外形、轮胎等因素有关，它们直接影响了汽车耗油量的高低。

　　发动机的油耗对汽车的油耗有决定性的影响，而发动机的油耗决定于发动机的结构。发动机的压缩比高、有合理的燃烧室形状，采用电子燃油喷射系统及电子点火系统等都能降低发动机的比油耗。使用柴油发动机机比汽油发动机机的油耗要低。发动机在负荷率约为80% -90%时，比油耗最低，低负荷和全负荷时比油耗都将增加。

　　汽车总质量影响到汽车的滚动阻力、坡度阻力和加速阻力，对汽车的油耗影响很大。在汽车上广泛采用轻质材料，减轻汽车自重，是提高汽车油耗的一个主要方向。

　　为克服空气阻力而消耗的发动机功率与汽车行驶速度的3次方成正比。空气阻力主要和汽车的外形设计有关。

　　轮胎结构对滚动阻力影响很大，轮胎的结构、花纹及胎压对汽车的油耗都有较大的影响。

　　通过无数次对汽车等速百公里燃油消耗量试验曲线研究可知，汽车在接近于低速的中等车速行驶时燃油消耗量最低；高速时随车速的增加百公里燃油消耗量迅速加大。

　　在一定道路上，汽车用不同的挡位行驶，燃油消耗量是不一样的。显然，在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出的功率相同，但挡位越低，后备功率越大，发动机的负荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量越大，而使用高挡时的情况则相反。

　　汽车维护保养是汽车使用阶段的重要环节，汽车的调整与保养会影响到发动机的性能与汽车行驶阻力，所以对百公里油耗有相当影响。如汽车发动机技术故障、点火不正常、离合器配合不好、喷油量不当、变速器调整不合理、汽车悬架参数不正确、汽车电子设备故障、汽车空调压缩机故障等都可能影响汽车性能及能源消耗。正确的汽车维修手段和良好的维修质量对汽车节能的作用较大。

　　汽车节能是一个综合问题。有资料显示我国汽车平均油耗比国际水平高15%～30%，其中有两个重要原因：一是汽车本身的结构和性能水平有待提高；二是汽车使用者的素质，也即使用者的操作技术和节能意识不够。

　　汽车操作者要树立良好的节能意识， 并掌握各种节油方法，才能在使用过程中更好地执行各种节能措施。这就需要政府大力宣传节能，增强人们的节能意识，并通过一定的法律法规，促进人们在使用过程中合理操作，减少汽车耗能量。

　　发动机柴油化是实现节能的重要途径。随着汽车进入家庭的步伐加快，轿车和轻型车等燃油消耗非常可观。国家需重点支持轿车和轻型汽车发动机柴油化工作，从轻型高速柴油机技术的研究开发和车用柴油品质的提高和质量保证两方面来实现节能。

　　整车轻量化是汽车节能的重要措施，应积极开展新型高强度、轻质材料 （如：镁合金、非金属材料等） 的研究和应用工作。

　　开发和研制醇类燃料汽车。醇类燃料的来源广，制取方式多。甲醇可以从煤炭、天然气、煤层气，可再生生物资源、分类垃圾等物资中制取；乙醇的原料主要是含糖、含淀粉的农作物，如甜菜、甘蔗、玉米、草杆等。甲醇和乙醇都属机化合物，是无色透明、易挥发的可燃液体。与汽油相比，醇类燃料具有热值低、汽化潜热大、抗爆性好、含氧量高等优点。

　　混合动力汽车技术具有非常突出的节能效果，技术相对成熟，而且在国际上已经实现产业化和商业化。此外，混合动力技术对所有以内燃机为动力的汽车，具有普遍的适用性，具有几乎可以实现在任何节能技术的基础上，进一步大幅度提高节能效果的可能性。国家需重点支持混合动力技术的开发、产业化和推广应用。根据技术的难易程度，可以首先在城市公交客车上自主研发和推广应用混合动力技术，然后，利用自主研发和引进技术相结合的方式，在轿车上应用混合动力技术。

　　安装有具备换档推荐功能的指示设备，该系统运用电脑运算比较当前发动机转速和扭矩，显示适合当前驾驶状况的最佳档位，提示驾驶员采取更为经济的驾驶模式。这一功能可以使汽车在城市驾驶中节油最高达25%。

　　新一代电子地图系统能够识别多达25个不同级别的道路，有的能识别道路信号灯、路标及等高线。在整个驾驶途中，电脑不断分析驾驶风格和交通路况，不断进行路线计算，计算出预期的油耗。为驾驶者提供选择快速路线、最短路线或经济路线制动能回收利用

　　通常汽车在减速时，其动能通过制动部分转化为热能，并未利用。而在轿车上采用能量回收系统，可以将动能回收并转化为能够利用的电能，再提供给汽车的电气系统，缓解交流发电机上或发动机停止运行时汽车蓄电池的负荷。

　　我国汽车节能技术的应用，从汽车技术进步的观点看，主要是不断完善国产汽车技术性能；从使用方面来讲，主要是大力推广汽车节能技术的应用，并不断增强汽车操作者和维修人员的节能意识。

　　作为江苏沿海开发战略的中心城市，盐城市近年来的工业化水平显著提升，2011年全市实现工业总产值4360亿元，同比增长34.9%。机械装备、纺织、化工、汽车成为盐城市四大支柱产业，经济总量已占到全市定报工业的78%以上。其中，汽车产业增长势头强劲，龙头企业东风悦达起亚公司产销汽车超43万台，比上年净增10万台，居全国乘用车销售第8位；实现销售453亿元，税收51亿元，分别增长39%和78.3%。可以说，盐城汽车工业走过了一个从无到有、从小到大、从弱到强的成长历程，全市共有各类汽车配套生产企业270多户，其中规模以上企业73户，整车生产企业3家，汽车产业发展格局为一小（东风悦达起亚乘用车）、一大（中大客车）、一特（悦达特种专用车）、一新（新能源汽车），主要生产乘用车、客车、专用车及汽车零部件，已然成为江苏省最大的汽车生产基地。然而，在汽车产业成绩喜人的同时，传统燃油汽车的生产和使用所带来的高能源消耗和环境污染问题已经成为全社会广泛关注的热点。在全球倡导低碳经济的大背景下，面对建设汽车产业强市与减少碳排放的矛盾，在构建“资源节约型，环境友好型”社会的美好愿景下，发展汽车产业低碳化不仅是实现技术创新和汽车产业转型升级的必由之路，更是盐城市走可持续发展之路的必然选择。

　　在做大做强汽车产业的同时，近年来盐城市将发展低碳经济作为重要目标，通过节能减排、技术研发、使用清洁能源等措施在汽车产业低碳化方面取得了一些成效，除了加大小排量内燃机汽车的生产外，新能源汽车的研发和生产尤其引人注目。盐城市在发展低碳汽车方面有着得天独厚的资源优势，拥有683万亩的滩涂资源，为江苏全省之最，光能资源和风能资源取之不尽，带动了风电和太阳能光伏产业的发展。全市风电装机87万千瓦、光伏装机200兆瓦，占全省50%左右，国内首台6兆瓦风机在盐城市下线兆瓦地面光伏电站开工建设。此外，天然气资源十分丰富，已探明石油天然气蕴藏量达800亿立方米，预计总储量达2000亿立方米，为中国东部沿海地区陆上最大的油气田。这些都为新能源汽车的研发提供了有利的条件。目前，盐城市在经济开发区建立了集整车和关键零部件制造、研发、知识管理、产业链梳理整合、应用模式探索于一体的创新型产业基地——新能源汽车产业园，奥新、中大等22家新能源汽车相关企业落户园区，以东南大学新能源汽车研究院为首的9家研发机构也入驻园区，已有9款新能源汽车产品进入工信部汽车公告目录，累计申报专利近百项。在新能源汽车龙头企业中，奥新汽车以研发和自造高效、节能、零排放、低噪音的电动汽车为己任，研发成功3大系列7个品种的纯电动车辆，产品小批量出口到新西兰、西班牙、德国和美国等国家。东风悦达起亚近年来除了主攻传统燃油车型外，已正式启动新能源汽车研发，目前已改装成功1辆充电模式和4辆换电模式乘用车，环保理念电动车型Ray、汽油及电动混合动力车K5以及由东风悦达起亚自主设计的福瑞迪纯电动车都是汽车产业低碳化的成果。而致力于客车生产的中大集团充分把握了汽车产业转型升级的机遇，近年来中大投入了巨资突破了若干技术难题，它所研发的BE系列纯电动客车获得了20多项专利，占领了一定的国内外市场，取得了各项法律许可和公告目录，是唯一获得全系列纯电动客车进入北京示范运营机会的京外企业。它研发的中大YCK6180HC公交车、中大YCK6128HEC纯电动公交车、YCK6128HEV混合动力公交车以及YCK6105HCN城市天然气客车在盐城市BRT公交线路上服务于盐城市民，并得到了广泛肯定，为盐城市构建“双型”社会贡献了自己的力量。

　　节能减排的环保理念对于消费者的传统消费观念是一种挑战。中国人好面子、重排场的消费理念使得大排量高耗能的汽车销量一直居高不下，中国的汽车消费出现了奢侈性消费的迹象，目前中国轿车平均百公里耗油已经高于日本和欧洲。这种传统汽车消费观念有碍于新能源汽车的普及推广，与“资源节约型、环境友好型”社会的建立是背道而驰的。在中国，低碳消费理念还没有深入人心，宣传和教育力度不够，很多人对低碳消费的理解都存在误区，有人认为低碳消费会带来生活质量的下降，还有人把低碳消费视作纯粹的个人偏好。

　　汽车产业低碳化的关键在于节能减排，而技术创新则是节能减排的核心。奥新、中大等企业通过和国内外科研机构、高校合作，攻克了一些技术难关，但是更倾向于整车项目。对于电池、电机和电控技术等新能源汽车核心零部件的研发还有待更多的关注，还有很多难题都亟待解决，例如，怎样才能在低温条件下实现电池超快充电；如何延长蓄电池的使用寿命，降低更换成本；如何解决天然气汽车热效率低，不易储存、启动困难并易熄火等问题。只有掌握了核心零部件技术，摆脱依赖进口的状态，才能实现盐城汽车产业的可持续发展。此外，在偏重于新能源汽车的同时，却忽略了传统燃油车型节能减排技术的研发，这显然是今后需要改进的地方。不仅如此，充足的高技术人才储备是发展新能源汽车产业、掌握核心技术的基石，目前相关技术人才匮乏已经成为盐城汽车产业低碳化的瓶颈。

　　新能源汽车的发展本身应该是一个系统工程，囊括了生产、销售、车辆维修和能源补给公用设施建设等方方面面。虽然新能源汽车的研发和生产在如火如荼地进行，但是却面临着配套设施不完善的挑战，尤其是插电式混合动力车和纯电动汽车更需要正视这个问题。如果充换电设施无法满足需求，消费者用车必然会受到限制，势必影响到汽车的销售。2011年盐城市在东环路建立了苏北首座电动汽车充电站并投入运营。而即便是技术相对成熟的天然气汽车，盐城市目前也仅有两家加气站与之配套，因为加气设施有限，燃气出租车排长队加气而造成的堵车现象已经司空见惯。因此，随着汽车低碳化的发展，能源补给配套设施的建设必须引起关注，对于这个问题，汽车企业本身并不能完全掌控，这就需要政府以及相关机构给予合作和支持。

　　首先，应当借助媒体力量，在全社会广泛宣传低碳消费模式，让公众充分认识绿色消费的重要意义，摒弃与节能环保相背离的传统消费观念。通过举办“低碳知识竞赛”、“低碳出行”、“低碳汽车展览”等活动，带动全民参与汽车绿色消费的积极性。新能源汽车企业还可以定期开放组装生产和检测车间，使公众通过亲眼目睹和亲身体验的方式，真正了解它的安全和环保性能，提升购买信心。其次，低碳消费理念应当从小抓起，从幼儿园到高校，都应当加大教育力度，牢固树立正确的消费观和价值观。最后，政府要发挥良好的示范作用，在鼓励绿色出行和推动环保用车方面，应当身先士卒，推行政府节能采购，配套环保小排量公务用车，在城市公交和出租车系统普及新能源汽车。另外，政府除了对新能源汽车企业给予政策和税收优惠之外，还应当实行消费者购买补贴政策，目前新能源汽车由于研发成本较高，存在价格较高的问题，因此，通过财政补贴的方式，可以带动低碳汽车的消费。

　　解决核心技术和人才缺失问题，关键在于技术创新和人才创新。现阶段，盐城整车生产企业和零部件生产企业，应当继续加大对新能源汽车核心技术的开发，与此同时还应大力推进传统燃油车型节能及轻量化技术的研发。一方面，企业充分借助在盐科研机构和高校的资源优势，主攻核心及关键技术难题，继续践行产学研合作之路；另一方面，企业应当积极参与汽车产业国际国内交流，新能源汽车核心技术的发展在欧洲最为成熟，因此，主动进行交流与合作，建设完善技术交流信息平台势在必行。在推进汽车产业低碳化的道路上，政府应当继续加大对企业的扶持力度，加大技术创新所必须的研发投入，在国际国内交流与合作中提供信息支持和政策便利。进一步加大人才储备力度，大力培养新能源汽车研发、生产、维修、销售人才，盐城师范学院、盐城工学院等在盐高校除了与企业共同合作研发技术之外，还应当把培养创新型汽车人才作为首要任务，大力输送本土人才。此外，还应当积极引入国内外高端人才，为其提供良好的发展空间和丰厚的薪酬。

　　配套设施的建立和完善是关系到新能源汽车能否顺利发展和普及的必备条件之一。针对目前充电站、加气站、电池租赁、检测维修体系的不完善，政府、企业、科研机构和相关能源供应商应当各司其职，加大配套设施的建设，切不可一味地追求数量和规模，盲目推进。对于企业而言，应当和科研机构加强合作，提升电池更换、快速充电以及检测维修的技术水平，配套设施的技术提升才是最关键的地方。对于能源供应商而言，应当提早为新能源汽车需求服务做好积极准备，合理规划布点并突出重点。国家电网须加紧建设充电站网络体系，初期重点做好公交系统、商业密集地区、高速路沿线的充电设施规划，发挥良好的示范效应；新奥燃气则继续推进加气站设施的完善；另外，也可以在现有的加油站建设纯电动汽车充电设施，发挥兼职“充电”的作用。对于政府而言，一是要加大基础设施革新的资金投入，鼓励和引导社会资金的投资，二是要积极制定与新能源汽车充电、加气设施等相关的中长期发展规划，实现配套设施的标准化建设。

　　[1]朱媛媛，朱桂平.基于低碳经济的汽车产业发展路径思考[J].改革与战略，2011，（07）：146-148.

　　[2]郭宗林，虞华，陈亚光，程鑫.盐城新能源产业发展现状及趋势[J].中国统计，2010（11）：19-21.

　　[3]欧清玲.低碳经济视角下中国汽车业转型发展研究[J].海峡科。