首页「HR娱乐挂机这就导致充电模式和加油模式成为完全不同的两个场景，加油虽快，但是串联模式，你需要专程去一趟加油站；充电虽慢，但是并联模式，你上班、在家睡觉、逛商场吃饭的功夫，就充完电了。

　　两桶油也在搞新能源，除了氢能，电动车也是它们的主要目标。中石化很精明，它知道充电模式不适用加油站场景，直接和蔚来合作换电站。

　　如果一百万台电动汽车一起用一百千瓦功率充电就是一亿千瓦，电网能受得了吗？而且一会冲完负荷就没有了，你说电网会拉谁的闸？将来电动汽车保养量可能会比超过4亿辆，就是一亿台车一起用7千瓦功率（慢冲）充电都是7亿千瓦，全国电网2020年最高负荷才10.75亿千瓦。所以快充根本不可能替换燃油车。希望国家电网早一点统一安装慢冲充电桩，统一管理充电时间，利用谷电充电，减少充电对电网的影响。电网统一安装充电桩还可以减少线米线%左右，赶上从新疆到安徽南部的特高压3300公里的损耗了。开始在小区可以按照先安装三分之一到四分之一，以后多了再补充。充电价格能控制在0.3-0.5左右最好，让人民群众能享受一毛每公里的用车成本。因为全国现在有70%左右的人没有固定车位，所以如果充电方便，对电动汽车普及的推动很大。希望将来的停车位都像下图一样。

　　科大智能的换电站可以把换电时间控制在一分钟左右，每天可以换电一千台次。这是可以跟燃油车加油PK的补能速度。

　　电动汽车可以把本车电池放到其它地方，在底盘下面空出一个换电电池位置，可以临时增加一块可换电池，可以给我们提供200-400公里的续航。这样在电动汽车补贴退出以后，车主可以选择一块100-300公里续航的本车电池，既减少了购车成本，又不用每天背着一块大电池到处跑，这样电池在整车的成本占比就降下来了。在需要跑高速时到换电站加一块换电电池，根据目的地远近决定是否继续换电，这样就解决了电动汽车跑高速的问题。

　　什么时候国家电网跟万达, 各大房地产开发商, 影城 达成合作, 地下停车场都安上充电桩, 才是真正的打开局面.

　　你可以想想那会是一副什么光景. 你再也不用为出行没处充电担忧. 想去哪就去哪. 还会有人为买电车发愁么?

　　说起来我的电车也买了一年多了，虽然买完就当刺猬被背刺，但是整体使用体验绝对是优于我之前的油车的。

　　刚好最近看到有些背刺老车主的新技术发布了一堆，我顺手研究了一下相关的技术，我也规划着过两年等他们技术完全稳定下来之后再换一辆完全体的新能源电车。

　　作为一个新能源刺猬车主，其实我最关注的还是充电技术的迭代改进。时间到了2023年，充电和换电的路线谁优谁劣，目前应该已经看出来苗头了，充电技术发展速度很明显快于换电技术，尤其是800V高压充电平台以及乘用车双枪快充技术的普及之后，充电速率基本上已经持平换电速率了。

　　看完这些资料和历史之后，我就写个文章盘一盘新能源车充电的前生后世，再去看看未来的技术发展。

　　早在2006年，比亚迪就在深圳建立了第一个充电站，并于当年的5.31日正式运行。充电站内设有4台充电柜，采用数字显示和触摸屏智能控制充电，同时充电柜拥有充电刷卡、收费打印等功能。该汽车充电站为亚迪电动汽车的产业化和充电站的商业化运作作好了铺垫，推进了公司电动汽车产业化的进程，比亚迪当时长远的目光促使此后牢牢抓住了新能源汽车的机遇。

　　而一直到2009年，我国才出现第一座商业运营充电站.。该充电站是由上海市电力公司投资建成上海漕溪电动汽车充电站，是国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站。

　　到了2010年，作为电力行业老大——国家电网，也终于出手，建成并投运了唐山南湖充电站。该充电站是我国首座国家电网典型设计充电站，可同时为10台电动汽车进行快充和慢充作业。

　　从上面的历程不难看出，在这个阶段里，新能源车充电桩主要是以集中式的充电站建设为主，主要满足的是企业的大规模电动用车和区域性电动用车的需求，这个时期的纯电动汽车，别说出省，出个市也要掂量下自己的续航里程（那时期的一般电动汽车续航在250km左右）。

　　在遥远的2010年，也就是新能源汽车起步的前夜，买电车的用户基本都绕不开三个困境：基础充电设施少，快充技术不是太符合需求，以及充电标准尚未完全统一。

　　并且更加致命的一点是，那时候大部分电车的充电接口都没有完全统一，第一批新能源车上出现的充电插口肯定是跟现在通用的插口有所差异的，毕竟那时候还是一个新兴事物。

　　世界上第一款插电混动汽车比亚迪F3DM，上市的时间就已经是2008年了，也正是在2008年，世界上第一个插电混动交流电充电接口搭载在比亚迪F3DM上，这也是第一款可以直接用家用220V电源充电的新能源汽车。

　　当时国外的充换电行业也是刚刚起步，无法找到合适的发展模式进行参考。所以2012年前，由国家电网和南方电网提出的“电池替代”为主的发展模式就应运而生了。确定了“以换电为主，插充电为辅，集中充电，统一配电”的运营模式。

　　2012-2020年，不单单是充换电发展的一个重要阶段，对应的也是我国新能源汽车的一个发展核心阶段。

　　2012年前，由国家电网和南方电网提出并确定了“以换电为主，插充电为辅，集中充电，统一配电”的运营模式。但是新事物的出现往往都是一波三折，随后在2012年6月28日，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中，提到了因地制宜建设慢充桩和公共快速换电设施，大体指导了充电站行业的方向。

　　更多的资本涌入充换电行业，行业相关的公司不断冒出。随之而来的是过快的发展暴露出了很多问题，僵尸桩、有桩无电、难对接、不互通等。

　　包括但不限于“直流充电桩”、“交流充电桩”、“220伏电压充电桩”、“特定电压充电桩”“特斯拉专用”、“SMART专用”……在国家大力推广新能源汽车的大背景下，五花八门的电动汽车充电方式，成了电动汽车大规模推广和充电基础设施快速发展的一大瓶颈。

　　对于外国车来说这是在国内推广的瓶颈，但是我是没想到在2015年比亚迪就在车上搭载了800V高压充电平台，直接超前行业2到3代。2023年都快结束了，比亚迪之外的各大车企才开始主推800V高压平台。

　　在2015年-2019间，相关部门发布了《电动汽车充电接口和通信协议五项新的国家标准》、《电动汽车充换电服务信息交换》等一系列标准来对行业进行了更加规范的管理，比亚迪作为起草单位之一，也把800V高压快充作为了远期普及目标，这个提前布局能力我是相当佩服的。

　　我仔细查了一下新能源汽车充电接口标准的演变，我发现在其中一直发挥着重要作用的企业之一就是比亚迪，从无到有建立了车端和充电桩端的充电标准接口，并且推动家用和公共领域的交流加直流充电技术，基本上成为了整个新能源国标的交流充电与直流充电的参考范本。

　　而比亚迪也是国内新能源电车充电标准的起草单位。统一的充电接口才有意义去谈普及充电桩这个事儿，也有意义去谈升高电压提升充电速率这事儿。

　　高压车型虽然可以大幅提升电动车充电功率，但在之前，国内95%的充电桩都是500V以下的低压桩，与高压车型充电不兼容，影响了充电效率。为解决这个难题，比亚迪全球首创升压充电技术，彻底实现车桩兼容，全面适配所有直流充电桩，五大首创技术解决充电难题。

　　充电站的扩张阶段，主要是对行业发展模式的探索到确定阶段。确定发展模式，指明发展方向。开放市场，资本开始进入布局，统一行业规格标准，并随着新能源汽车销量的不断提升，从而有力推动并掀起整个市场的高速扩张。

　　时至今日，800V高压快充站并没有过于普及，所以即使是车子支持800V充电它也暂时派不上用场。所以另外一个过渡期的技术就出现了：双枪充电。

　　双枪充电应该是比较符合当下国内使用新能源车国情的一种技术，目前而言，电流超过300A的公共超充桩仅有2%，快充桩普及广，超充桩极稀缺，与其让用户去争夺极少数的超充桩，不如充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源。

　　以腾势N7为例，双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上实现15分钟充电350公里。

　　充电功率的提升对电池热管理的要求是指数级上涨的，所以像电池上下两面均匀铺制冷板，双冷媒独立控制系统等热管理新技术的应用必定是要随着200kw以上的充电技术一起出现的。

　　未来，随着技术不断地进步，产品的不断完善。充电站设施也会升级或更新相关的技术，比如：大数据、智能云、智能5G、超快充、大功率直流充电、充电枪和充电模块的升级等等，进一步提高产品的便利性和安全性等。同时随着新能源汽车的竞争力逐步超越燃油车、充电站模式的不断完善，到了2025年，届时车桩比将达到2:1，并随着我国能源结构的改善，整个充电站行业将会建立成熟的运营管理模式。

　　以我所在的省市为例，2021年5月，湖北省能源局关于印发《湖北省新能源汽车充电基础设施建设运营管理暂行办法》的通知。今后居住区停车场所、单位内部停车场所、公共停车场所、高速公路和普通国省干道服务区等地，都要按比例配置新能源汽车充电基础设施。

　　其中新建住宅配建停车位应100%建设配备充电基础设施，或预留充电基础设施安装条件。

　　拥有车位或者长租车位的业主，只需要通过供电局的审批，就可以开通小区的私人充电桩。

　　私桩虽然充电慢、但对电池的寿命和安全有极大的好处。在未来，即便出现了半小时充70%-80%电，跑七八百公里的纯电车，私桩充电相信依旧会是大部分新能源车主补能的主要方式。另外随着私桩的增加，商用的交流慢充桩将会越来越少，逐渐被大功率的直流快充所取代。

　　高功率直流快充,超级充电桩慢慢从50KW增加到200KW，360KW，乃至更高功率。

　　现有的高功率充电的方式为大多数车企推行的高电压（800V）和特斯拉的高电流方式。

　　但无论是高电流还是高电压，都需要车企和充电桩企业做出改善，使得车端和充电端都能适配高功率充电。

　　这其中涉及到众多零部件的转换，如IGBT往SIC的转变，将会带来成本的上扬，所以未来的超高功率快充会在中高价位的车辆中使用后，需要数年甚至五年以上才能向下普及。

　　但未来两年一定会出现，充电10分钟，可以跑七八百公里的车，只是这种车的价格，普通人大概率接受不了。

　　换电模式，能降低用车成本，快捷补能，错峰用电减少电费，保障电池安全，增加电池使用寿命，解决电网补能不足等众多优点。

　　换电模式未来的发展不再是蔚来这样的三四十万车型的专利，随着普通充电新能源车模式的退补，而换电模式的补贴依旧，会迅速扩大换电的规模，普及到中低端车型和商用车型上。

　　上图为2021年底，中石化、武汉东风、奥动新能源三家合作，首批100台东风风神E70换电车型投放武汉网约车、出租车市场，现场签约E70换电车型订单800台，揭开了武汉新能源汽车换电模式。

　　而未来，换电模式将会快速发展，普及到中低端的乘用车上，这从宁德时代开始推出巧克力换电就可见端倪。

　　无线充电，优点是不需要操作充电桩，只需要车辆到达充点电，车体不用和充电端接触就可充电，也能有效减少车载电池容量（重量），充电快捷，无直接触电风险，充电设备也无接触摩擦的损耗，能适应多种恶劣天气情况。

　　动态无线充电商用比较成熟的，应该是德国庞巴迪的Primove Ebus系统了，从2013年投入第一台无线充电的纯电巴士，利用站点、低速爬坡路段、终点站三个充电位置，来对电动巴士进行充电。

　　而进一步的无线充电，就是利用电磁谐振来充电，有点是传输距离远大于电磁感应，功率也可以达到KW级别。

　　按照电磁共振的原理，设置导轨模式的动态供电模式。利用道路下方铺设的发射导轨给路上驾驶的电动汽车进行充电。（根据外界因素，实时调节发射功率因数的频率跟踪控制技术，利用这套电磁共振的动态无现能量传输技术，应用于动态充电的场景。）

　　换电注定是死路一条，不仅换电模式行不通，搞换电的商家也很危险。最重要的原因是成本：除了车上一套电池，换电站还要备份一套电池。还有换电设备、换电场地和换电人工，无论怎么算，成本都高出很多。

　　外出旅行时，快速充电是很好的方案。其实只要2C以上的充电速率，就能将充电时间控制在半小时以内。如果能快到3C，也就是撒泡尿抽根烟的功夫，就能补充一半多的电量。只要充电桩的数量足够，很多人都能接受。

　　最理想的方案是：大部分时间在私桩上慢充，长途时快速补充部分电量。最好是无线充电，停车后自动无感的补电，如果能大范围普及，几乎永远都不需要动手充电了。

　　那些搞换电模式的，不是不知道换电的问题，而是想靠换电统一电池标准，从而垄断电池的供应。国家电网曾经这么搞过，结果很快就失败了。其他的后来者无论怎么吹，也改不了失败的命运。

　　个人感觉目前制约新能源车市场发展的主要因素还是充电速度，如果充电效率大大提高，那么充电桩数量就不需要有太高需求；再加上咱们大城市土地资源宝贵，太多公共充电桩应该不切实际。所以未来长期来看应该着重突破快充技术，如果突破不了，那可能会换别的能量载体，或者让充电形式更加灵活吧（自己随便想象了几个，比如像人打吊瓶一样在车头之上挂上充电设施，这样能增加充电车辆的密度，但可能安全性得不到保障；公路充电宝？类似空中加油机一样让汽车边走边充；再就是无线充电，我看目前已经有研究论文了，希望不久的将来能够实现）

　　我是非常向往换电池的方式，但这需要大部分车企的配合，目前来看各个企业很难达成共识，未来我们只能希望他们能积极争取了。

　　现在蔚来汽车，小鹏汽车都有了换电站，车辆进站无需充电，直接换了电池上路。这是一个方向，小米的雷军在人大代表会的提案是，加快大功率充电桩的开发利用，这也是一个方向。

　　未来的特斯拉，已经开始研发太阳能技术，在未来特斯拉电动汽车上的，开发利用。光伏技术创新，已经在我国得到了，很好的有效的应用。在经济成本上，可以说已经开始有了，大大的低于煤电的价格的趋势。

　　如果可以预见一下未来，在光伏技术越来越成熟的前提下，太阳能这一天然无雕饰的能源，很有可能会成为，未来新能源市场的趋势。

　　我们可以猜想一下，在未来的新能源汽车领域，新技术的突破融通，很可能会成为未来新能源汽车，充电方式的创新和探索的新突破！

　　如果可以在新能源汽车上，运用光伏技术，太阳能技术，那么这个时代最大的能源问题，会得到怎样的改善，如何的颠覆性改变呢？

　　在进一步去猜想一下，如果小鹏制造工艺的承诺，可以得到有进展的实现，那种会飞的汽车上，有光伏技术创新的身影，人类文明的突飞猛进，会成为怎样的可能性呢？

　　也许未来的某一天，在一个遥远的B612小行星上，小王子无意之中，会抬头看到，一个飞碟样的飞行器，他的朋友会带着，那只缩略版的绵阳，来到他的身旁。

　　这样的人类奇迹，会成为可能吗？我们只能是想象一下吧！但是，在未来社会，太阳能技术与新能源汽车技术的创新交汇，可能会是一种新的方向！

　　对于未来，我们可以无限畅想，因为未来以来，所有的猜想都是有迹可循的猜想，至于未来技术创新的走向，具体如何，可能会有更多我们无法逾越的惊喜的发现！

　　几天聊到漠河冬测里比亚迪的电池续航表现不错，说到电池技术，除了刀片电池工艺、电池热泵管理之外，还与比亚迪的充电技术有关。下面就简单聊一下比亚迪是如何用五大首创技术解决充电难题的～

　　全球首创800v高压充电。大家知道，对于新能源车，续航一直是大家担心头痛的事情。对于这个问题，解决方法有两个，第一个是用足够大的电池，第二条则是用快速补电。以前电动车充电都是低压充电，充电速度很慢，而比亚迪发明了高压充电，在相当一段时间内只有比亚迪拥有高压充电技术。现在越来越多的车企在宣传自家的高压充电了，而800伏高压充电和升压充电技术却都是比亚迪首创的（你没想到吧，被大家大吹特吹的800伏高压充电居然是比亚迪首创的 ）

　　全球首创双枪超充技术。如果一把充电枪不够用，那么比亚迪则在想变成两把之后，一同充电则会大大缩短充电时间，而这只需要在现有的充电设备上稍加改造即可完成，避免了国内百万台公共快充桩的浪费。所以变废为宝，技术改进还得看国内车企呀～

　　全球首创复合直冷技术。使用的是补偿式流道电池，冷却换热能力都有所提升，电池使用也会更安全。

　　还有全球首个全场景智能脉冲自加热技术。这个功能特别适合北方或者特别寒冷的地方，电池的加热速率可以提升两倍多，满充时间也能缩短30%，可以帮助解决新能源电车冬季续航的一些疑虑。

　　升压快充和充电体系的构建。要知道国内的很多新能源充电标准搭建，比亚迪都是有参与的～

　　2021年，国内新能源汽车产业快速发展，销量达352.1万辆，连续7年居世界首位，市场占有率达13.4%。随之带来的，是国内电动汽车充电桩的服务保障能力，能否满足其数量的要求。

　　近日，国家发改委、国家能源局等十部门印发《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，明确到“十四五”末，我国电动汽车充电保障能力进一步提升，形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。

　　新能源电动车充电的使用场景，更多的是在居民社区中，对电动车车主来说，受制于居住地没有固定停车位、物业企业不配合、电力安全监管、部分小区配电容量不足等因素，私家车随车配置充电桩仍有一定的困难。

　　对此，《意见》中明确要求推进既有居住社区充电设施建设，具备安装条件的，居住社区要配建一定比例的公共充电车位。对于新建居住社区，要严格落实社区配建要求。新建居住社区要确保固定车位100%建设充电设施或预留安装条件。

　　创新居住社区充电服务商业模式，鼓励“临近车位共享”“多车一桩”等模式，则为电动车主解决了燃眉之急。

　　满足了社区电动车充电难题，社区充电站还可配套卫生间、休息室、餐厅、空调和无线网络等，随着充电桩市场的完善，拓展充电的服务体系，对车主而言，可以满足充电需求，也可以进行附加的服务；对商家而言，则是开发了新的社区商业模式，可谓一举两得。

　　另外，在各地部门的引导下，车主进行智能有序充电，形成统一的行业标准，优化提升充电服务；推进充电运营平台的互联互通，实现信息共享与跨平台、多渠道支付结算，使电动车充电的惠民措施更好地落实。

　　在政策的推动下，电动车充电基础设施服务将得到大幅度的提升，既充分提高了充电基础设施的利用效率，也有效整合城市各大运营商的数据和资源，使资源利用最大化。

　　未来一定以大功率快充为主，慢充为辅，兼换电，新能源汽车充电桩：七大新基建之一

　　未来四五十年的发展方向就是围绕双碳目标的如期完成。禁止销售传统燃料汽车是实现碳中和的第一要务。2021年新能源汽车发展迅速，爆发式增长，到2021年底新能源汽车保有量784万辆。而今年，2022年，新能源汽车会更上一层楼。而作为新型基础设施建设的充电桩却相对滞后，到2021年底公共充电桩才114.7万根，发展并不完善，存在巨大的缺口。随着新能源汽车的爆发式增长，充电桩数量会迅速拉大，这是一个全新的风口。

　　新能源车未来如何充电，充电技术与电池技术进步，会让充电更简单，真正难的在于基础设施：比如电网负荷（涉及到公用电网与小区或单位电网）、充电桩位（充电桩的生产是没问题的，问题是没有地方可装，涉及到停车位置），同时还有难处的是自动驾驶出来后涉及到安全、隐私、甚至是国家安全等问题都可能会左右新能源车的发展方向。纯属个人看法